国鉄は1958年旅客及び荷物運送規則を全面改定した。この条文構成がJR各社の現行旅客営業規則に引き継がれている。当時の鉄道旅客運賃・料金は、1−3等の等級制を採用していた。3等級制は、1960年7月1日(施行、以下同じ)の改定で2等級制となり、1969年5月10日の改定でモノクラス制となった。等級制からモノクラス制への移行は、日本の鉄道旅客営業制度史において最も重要な変化だろう。

3等級制

鉄道の3等級制は、1958年10月1日施行の旅規第12条に規定されていた。連絡船は2、3等の2等級、国鉄バスは3等だけだった。

3等級制は、1872年の鉄道開業時からのものである。 開業当時は、上等・中等・下等と称していたが、その後、1等・2等・3等となった。戦後1等車を連結する列車は徐々に減り、1958年当時は、客車特急「つばめ」と「はと」の最後尾に連結されていた展望車だけが残っていた。第12条第2項の規定に基づき、1等車には窓の下に白色の帯が、2等車には水色の帯が表示されていた。3等級制度の名残が車両の形式符号に見られる。2等車が1等車に、さらにグリーン車に変わっても、形式符号は「ロ」のままである。

なお、特別2等車と特別2等船室は、運賃の等級ではなく、2等の一部の車両・船室に適用された料金の制度であった。特別2等車券は、第59条に「乗車する日・列車・客車・座席及び乗車区間を指定して発売する」と規定されていたが、第13条第2項のとおり特急・普通急行には不要であり、1959年9月22日の改定でこれが準急にも拡大した。実際に特別2等車料金が適用された列車があったのだろうか。一方特別2等船室は、第60条に示されているとおり、宇高連絡船に存在した。

第18条に乗車券類の種類が定められているが、券種ごとに発売される等級は次のとおりであった。

表1 乗車券類の等級(3等級制の1958年10月現在) 図1 3等級制時代の乗車券類
券種 鉄道 連絡船 バス
普通乗車券 1−3等 2(sun)-3等 3等
定期乗車券 普通定期乗車券(第33条) 2−3等 2(u)-3(umok)等
均一普通定期乗車券(第34条) 3等
通勤定期乗車券(第35条) 3等 3等(umok) 3等
通学定期乗車券(第36条) 3等 3等(umok) 3等
回数乗車券 普通回数乗車券(第39条) 1−3等 2(u)-3(umok)等 3等
特殊回数乗車券(第40条) 3等
均一回数乗車券(第41条) 3等
特殊均一回数乗車券(第42条) 3等
団体乗車券 1−3等 2(sun)-3等 3等
貸切乗車券 1−3等 2(sun)-3等 3等
急行券(第57条) 特別急行券 1−3等
普通急行券 2−3等
準急行券 2−3等
自動車急行券 3等
指定券 座席指定券(第58条) 2−3等
特別2等車券(第59条) 2等
特別2等船室券(第60条) 2等(u)
寝台券(第61条) 列車寝台券 2−3等
連絡船寝台券 2等(s)
s:青函、u:宇高、n:仁堀、m:宮島、o:大島、k:関門
2等乗車券 N 3等乗車券
3等乗車券(地図式) 3等乗車券(金額式)
2等特急券 N 3等特急券 N
2等準急券 N 3等準急券 N

運賃計算の基礎となる対キロ賃率は、第77条で、「2等は3等の2倍、1等は2等の2倍」と定められていた。運賃だけでなく、急行料金、座席指定料金、寝台料金も等級別に定められた。急行料金は、「2等が3等の2倍、1等が3倍」であった(寝台料金は、室・段別に規定)。実際には第66条で1等及び2等の旅客運賃(航路を除く)・料金には、20%の通行税が課されていたため、運賃は、2等が3等の2.4倍、1等が4.8倍、急行料金は2等が3等の2.4倍、1等が3.6倍となった。

等級制を採用していたため、第22条に一部の区間を異なった等級の車両に乗車する異級乗車が定められていた。異級の運賃計算方法は、第88条に規定され、全区間の下等級の運賃に、上等級に乗車する区間(複数区間ある場合は前後の距離を通算)の運賃差額を加算した。また急行料金も、第127条で、同様の取扱をすることが定められていた[1]

第248条に旅客の任意による上級変更の取扱が、第281条に車船室の設備がないときなどの下級変更の取扱が定められていた。上級変更・下級変更は、運賃・料金計算と同じく、異級乗車区間の運賃差額を加算、減算するものであるが、上級変更については10円の手数料を徴収した。あらかじめ上級クラスの乗車券を購入した旅客を優遇する制度であった。

図2 異級乗車券・上級変更券・下級証
(いずれも2等級制時代)
異級乗車券 N 車内上級変更券 N 連絡船上級変更券 N [2]
車内上級変更急行券 N 下級証 N [3]

なお、第91条に「東京と大阪の長距離列車ターミナル間を結ぶ国電区間(東京は第70条の特定区間に秋葉原・両国間を追加したもの、大阪は城東線大阪・天王寺間)を通過する場合は、2等車両を連結した列車があるものとして運賃を計算する」という例外規定があった。1961年4月25日の大阪環状線の開業により、大阪にも第70条区間が設定され、第91条区間はこれにあわせて拡大した。

2等級制に

1960年6月1日のダイヤ改正で1等展望車を連結していた「つばめ」・「はと」が「第1つばめ」・「第2つばめ」として電車化され、1等車がすべて廃止された。これを受けて7月1日の旅規改定で、3等級制から2等級制に変更になった。6月の1ヶ月間は、1等は制度上存在しただけで、2等車と3等車しか運転されていなかった。7月1日、それぞれ1等、2等に格上げされた。

旅規第12条は、従来の3等が2等に、2等が1等に変更された。同時に第13条(第2項)が改定され、特別2等車が特別座席に、特別2等船室が特別船席に変更になった。宇高連絡船の特別2等船室が特別船席となったが、特別2等車と特別座席との間に連続性はなく、特別座席料金は、1等展望車の後継車両として6月1日デビューした151系電車特急のパーラーカー(クロ151)に適用された[4]

また第22条が改定され、異級乗車が定義された。

第77条は、従来の3等運賃が2等に、2等運賃が1等に適用されたが、賃率区分が簡素化され、150キロ超300キロまでと500キロ超が値上げ、300キロ超500キロまでが値下げとなった。

このとき第125条の急行料金も改定された。特急料金がキロ地帯制から別表の三角表で個別に定める方式に変更され[5]、普通急行料金のキロ地帯は2区分に簡素化、準急行料金は乗車キロにかかわらず一律になった。

その後、1961年4月6日の運賃・料金改定の際、第79条の1等運賃は通行税を含めて2等の2倍となった(第125条急行料金は従来どおり2等の2倍に通行税を加算)。

さらに1962年4月1日改定で第66条の通行税率が10%に削減され、第79条の1等運賃、第125条の1等急行料金及び第131条の特別座席料金が値下げとなった。1964年10月1日の東海道新幹線開業で151系電車特急は山陽路に移り、翌年10月1日のダイヤ改正の際、特別座席料金は1,650円から500円に大幅に値下げされた(第131条)。図3に掲載した「うずしお」の特別座席券の画像はこの値下げの後のものである。

1966年3月5日改定で第33条の普通定期乗車券が廃止され、代わって1等の通勤定期乗車券(第35条)が発売された。

図3 2等級制時代の乗車券類
1等乗車券(1) N 1等乗車券(2) N [6] 1等乗車券(3) [7] 1等乗車券・急行券 N
1等普通定期乗車券 N 1等特急券 N 特別座席券 N

等級制の廃止

国鉄旅客運賃を平均15%値上げした1969年5月10日の改定で、従来の1等旅客運賃・料金が廃止され、モノクラス制となった。旧1等車・船室は特別車両・船室(グリーン車・船室)として運賃のほかに特別車両・船室料金を収受することとなった。また、寝台は旧1等寝台がA寝台に、2等寝台がB寝台となった。

旅規第12条は、見出しが「急行料金等を収受する列車等の施設の表示」に変更され、第1項が削除された。旧1等車の窓下の水色の帯がなくなり、ドア附近に表示されていた1等車の「1」が四つ葉クローバーのグリーン車のマークに代わった。

第18条(乗車券類の種類)に、特別車両・船室券(特別車両券(A)、特別車両券(B)、特別船室券、特別車船室券)が追加され、寝台券がA寝台券とB寝台券に区分された。また、特別座席・特別船席は廃止された。なお、宇高連絡船の特別船席は1967年9月以降営業を休止していた。山陽本線の151系特急電車に残っていたパーラーカー(4人用個室)は、一般の1等車と同様の特別車両となった。

図4 初期のグリーン券[8]
特別車両券A N 特別車両券B(1表) 特別船室券(1)
特別車両券B(2) 特別車両券B(1裏) 特別船室券(2) N

創設時点の特別車両券・料金制度は、従来の1等乗車券・運賃制度を引きずったものだった。これを第58条(特別車両・船室券の発売)、第130条(特別車両・船室料金)、第132条(特定都区市内等にある駅に関連する特別車両・船室料金の計算方)及び第175条(特別車両・船室券の効力)の各規定からみる。

特別車両・船室券の発売条件は、第58条(従来は座席指定券の発売)に規定され、複数の列車・連絡船にまたがる乗車は、第2項のように中抜けであっても1枚の特別車両券が発売された。また第3項の規程は従来の第91条の異級乗車の例外規定を継承し、第5項の規程は普通乗車券の発売要件を援用したものであった。単に乗車券を料金券に変更しただけで、従来の1等乗車券に限りなく近かったのである。

特別車両・船室料金は、第130条(従来は座席指定料金)に規定され、急行料金と同様、大刻みのキロ地帯別に定められた。この点は、対キロ制であった従来の1等運賃と異なっている。しかし、第2項に、第58条第2項による中抜け乗車時の前後のグリーン車区間のキロ通算が規定され、複数区間で異級乗車するときの従来の取扱いを継承した。第130条の見出し「大人の特別車両・船室料金」が示すように、第73条(第1項)及び第74条で、小児のグリーン料金は、旧1等運賃と同様大人の料金の半額と定められた。

この改定時に、第86条の東京都区内と大阪市内に、横浜、名古屋、京都、神戸各市内を追加して、特定都区市内制度となり、第132条(従来は特別船席料金)で従来の1等運賃と同様、中心駅からのキロ程によつてグリーン料金を計算することとなった。しかし、対キロ運賃から大刻みのキロ地帯制料金になったため、後述するように大きな矛盾が生じた。一方、第94条の往復割引は、グリーン料金には適用されなかったから、運賃・料金合計額に対する割引率は低下した。

特別車両・船室券の効力は第175条(従来は座席券及び特別船席券の効力)に規定された。第1項に見るように、グリーン券は従来の1等乗車券の効力を踏襲している。

第58条第2項は、「1枚の特別車両・船室券を発売することがある」という任意規定であったが、当初は1枚の特別車両券で複数の列車にまたがった乗車を認めていた。200キロメートルをこえる普通列車のグリーン券(特別車両券(B))の有効期間は2日で、さらに第2号によって普通乗車券の継続乗車船規定が準用されていたから、1枚の普通列車グリーン券で、「ムーンライトながら」の前身の夜行列車のグリーン車に乗車し、大垣から普通列車を乗り継ぎ、宇高連絡船で高松に渡り、予讃線・土讃線に運転されていた夜行普通列車のグリーン車に乗車できた。80キロ超の普通列車のグリーン料金は一律300円だったから、運賃に加えて300円のグリーン料金を払えば、普通列車のグリーン車に連泊して松山や高知まで旅行できたのである。

モノクラス制への改定によって、従来の1等通勤定期乗車券に代わって特別車両定期乗車券が発売されることとなった(第36条の2)。グリーン料金相当分を含む運賃は、従来の1等通勤定期運賃と同様対キロ制の運賃表で定められた(第95条)。これは、現在まで、対キロ制のままである。

また、1969年7月1日の改定で、第39条の2に特別車両回数乗車券の発売が規定された。旧1等回数乗車券に代わるもので、11券片の運賃は、その区間の普通運賃と特別車両料金の合算額を10倍した(第106条の2)。1981年4月20日の改定で、6券片となり(第39条の2)、6倍した運賃から1割引となった(第106条の2)。特別車両回数乗車券は、2004年10月16日の旅規改定で廃止された。

ところで、「日本国有鉄道百年史」は69年のモノクラス制の採用について、

1等車と2等車の設備格差の縮小、利用実態の変化等を考慮して、1等運賃・料金を廃止して、従来の2等運賃・料金による1本立ての制度に改め、等級呼称を廃止することにした。

と書いている(第13巻、p104)[9]

グリーン料金が大刻みのキロ地帯別に定められているため、単純な比較はできないが、表2に見るように、比較した4ケースはいずれも格差が縮小し、うち優等列車利用の東京・新大阪間と東京・博多間では、運賃・料金の値上げにもかかわらずグリーン車・A寝台利用時の運賃・料金の合計額が減少した。なお、東京都区内・札幌は、第58条第1項第3号の1枚の特別車船室券が発売された(鉄道区間の特別車両料金Aに青函連絡船の特別船室料金を加算)。

表2 新旧運賃・料金比較(1)
等級制 モノクラス制
2等 1等 格差 普/B寝 G/A寝 格差
東京・藤沢間
普通列車
運賃
G料金
200
-
370
-
240
-
240
200
200 370 1.85 240 440 1.83
東京都区内・大阪市内間
東京・新大阪間「ひかり」指定席
運賃
急行料金
G料金
1,730
1,600
-
3,180
3,520
-
2,230
1,900
-
2,230
1,900
2,000
3,300 6,700 2.01 4,130 6,130 1.48
東京都区内・博多間
東京・博多間「あさかぜ」寝台下段
運賃
急行料金
寝台料金
2,850
1,000
1,000
5,230
2,200
1,980
3,460
1,200
1,200
3,460
1,200
4,200
4,850 9,410 1.94 5,860 8,860 1.51
東京都区内・札幌間
上野・札幌間「はつかり」「おおぞら」指定席乗継
運賃
急行料金
G料金
2,980
1,400
-
5,510
3,080
-
3,710
1,600
-
3,710
1,600
3,600
4,380 8,590 1.96 5,310 8,910 1.68

国鉄百年史の「利用実態の変化等を考慮して」とは、当時意識されつつあった航空機との競合、とくに東京・大阪間の新幹線との競合を指していると思われる。表3に当時の航空運賃と上級車両利用時の鉄道運賃・料金との比較を示す。グリーン車利用時の運賃・料金は値下げされたが、東京・大阪間は往復割引(当時1,021キロ以上)の適用がないから、往復では航空運賃(5日以内)より割高だった。それでも、都心のターミナル間を結ぶ新幹線に競争力があったと思われる。一方、航空機利用が拡大していた福岡や札幌などは、遠距離逓減運賃の効果があり、鉄道のほうがまだかなり安かった。

表3 航空運賃と鉄道(1等・グリーン車)の運賃・料金との比較
区間航空鉄道(旧1等)鉄道(新G車)
東京・大阪間
ひかり
片道6,8006,7000.996,1300.90
往復11,60013,4001.1612,2601.06
東京・福岡間
あさかぜ
片道13,8009,4100.688,8600.64
往復24,20018,0400.7517,2700.71
東京・札幌間
はつかり・おおぞら乗継
片道12,9008,5900.628,9100.69
往復23,20015,7100.6816,3400.70

初期グリーン料金制度の矛盾

1969年10月31日の読売新聞朝刊に「納得できぬグリーン料金」という記事が掲載され、初期グリーン料金制度の矛盾が指摘された[10]

長野県・戸倉から上野まで急行のグリーン車に乗った。戸倉−上野間の距離は197.7キロ。急行券は200キロ以内だから二百円。ところがグリーン券と乗車券の料金は、上野−東京間3.6キロが加算されて201.3キロで計算され、200キロ以内であれば八百円ですむグリーン料金を千四百円も支払わされた。

前述した第132条の規定に基づき、特定都区市内発着のグリーン料金が従来の1等乗車券制度を踏襲して中心駅からのキロ程で計算され、一方料金制度として急行料金と同様大刻みのキロ地帯別に定められため生じた矛盾である。表4に示した、複数のターミナルがある東京都区内と大阪市内から200キロ、400キロ、600キロ、1,000キロ[11]などのキロ地帯区分の境界にある優等列車停車駅発着の場合、戸倉・上野間と同様グリーン車に乗車していないのに1地帯区分上のグリーン料金を取られたのである(当時湖西線は未開業で、* の区間は米原経由のキロ程)。

表4 キロ地帯区分の境界駅の例
区間駅間距離計算距離
上諏訪・新宿間191.8202.1
泉・上野間197.2200.8
多気・天王寺間399.7410.4
新潟・新大阪間*597.1600.7
八郎潟・上野間599.6603.2
弘前・新大阪間*1000.01003.6

これらは、いずれも1969年当時直通列車又は乗継割引が適用される列車が運転されていた区間である。運賃の場合は、特定都区市内制度によって、旅客が不利益を蒙るときも得をするときもある。損をする場合でも、運賃が対キロ制で区分が小刻みであったので、グリーン料金ほど大きな影響はなかった。一方、クリーン料金で旅客が得をするケースは、新大阪及び三宮駅発着の山陽・九州方面だけだが、キロ地帯区分の境界となる優等列車停車駅を見つけることはできなかった[12]

表4の区間についても表1と同様、制度変更前後の運賃・料金を比較すると表5のとおりである。

表5 新旧運賃・料金比較(2)
等級制 モノクラス制
2等 1等 格差 普/B寝 G/A寝 格差
戸倉・東京都区内間
戸倉・上野間急行「信州」自由席
運賃
急行料金
G料金
750
200
-
1,380
440
-
890
200
-
890
200
1,400
950 1,820 1.91 1,090 2,490 2.28
上諏訪・東京都区内間
上諏訪・新宿間特急「あずさ」指定席
運賃
急行料金
G料金
750
600
-
1,380
1,320
-
890
600
-
890
600
1,400
1,350 2,700 2.00 1,490 2,890 1.93
多気・大阪市内間
多気・天王寺間特急「くろしお」指定席
運賃
急行料金
G料金
1,480
600
-
2,720
1,320
-
1,730
800
-
1,730
800
2,000
2,080 4,040 1.94 2,530 4,530 1.79
新潟・大阪市内間
新潟・新大阪間特急「白鳥」・「こだま」指定席乗継
運賃
急行料金
G料金
1,840
700
-
3,380
1,540
-
2,310
1,200
-
2,310
1,200
2,600
2,540 4,920 1.94 3,510 6,110 1.74
八郎潟・東京都区内間
八郎潟・上野間急行「津軽1号」寝台下段
運賃
急行料金
寝台料金
2,850
1,000
1,000
5,230
2,200
1,980
2,310
300
1,200
2,310
300
4,200
4,850 9,410 1.94 3,810 6,810 1.51

表2の4ケースで格差が縮小し、うち優等列車の2ケースでは絶対額も減少したのに対し、読売新聞で指摘された戸倉・上野間(普通急行)は、格差も絶対額も増大した。200キロ前後の上諏訪・新宿間(特急)と400キロ前後の多気・天王寺間(特急)、600キロ前後の新潟・新大阪間(特急乗継)では格差は縮小したが、絶対額は増加した。寝台利用の八郎潟・上野間では、グリーン料金と異なり、A寝台料金が乗車キロにかかわらず定額のため、格差・絶対額ともに低下した。このように、特定都区市内制度をグリーン料金に適用する矛盾は、読売新聞が指摘した戸倉・上野間(200キロ前後の普通急行利用区間)がもっとも顕著であった。

読売新聞の記事は、急行料金と同じ料金制をとりながら、旧1等運賃を引きずっているグリーン料金について次のように批判している。

(乗車券の特定都区市内制は)一応納得できるとしても、急行料金は実際のキロ数で計算するのに、グリーン券は都区市内切符ののキロ数を適用するのは、なんとしても不可解。
「急行が走っていない区間までいっしょにして料金計算できないから、急行料金は実キロ」(国鉄広報部)というのなら、グリーン車のない国電を使う上野−東京間まで、グリーン料金をとるのはまるで理屈に合わない。

このような批判に答えたのか、1972年9月1日に特定都区市内制度が広島、北九州、福岡、仙台、札幌各市内に拡大した際、第132条が改定され、新規5市内についてはグリーン料金に特定都区市内制度を適用しないこととなった。旧6都区市内については、次項の1974年10月改定まで持ち越しとなった。

実質的な料金制度に

限りなく1等乗車券に近かったグリーン券が実質的な料金券制度に改まったのは、1974年10月1日施行の旅規改定による。特別車両・船室券は乗車船する列車等ごとに発売するという原則となった。第58条の特別車両・船室券の発売、第130条の特別車両・船室料金及び第175条の特別車両・船室券の効力の各規定はそれぞれ以下のとおり改定され、第132条は削除された。

図5 料金券としてのグリーン券
特別車両券B(表) 特別車両券B(裏) 乗車券・特別車両券B N [13]

第58条は、第2、3、5項が削除され、旧第4項が改定され第2項となり(旧第6項は第3項に)、新幹線のラッチ内乗り継ぎ、急行列車と普通列車との直通運転の場合を除いて、グリーン券は列車又は連絡船ごとに発売されるようになった。このとき急行列車の自由席グリーン券、青函航路に指定席グリーン船室が設定された。また、第59条に100キロ以内の区間に発売される特定のグリーン券が規定され、その料金は新たな第132条に指定席500円、自由席400円と定められた。

第130条の料金は、列車ごとの特別車両料金となったために、キロ地帯区分が従来よりかなり大刻みとなり、近距離区間は値上げされたが、遠距離区間は据え置かれた。また見出しから「大人」が削られ、第73条(第1項、第5項)及び第74条(第1項)が改定され、小児のグリーン料金は、大人と同じになった。

第58条の改定を反映して、第175条の特別車両・船室券の効力規定も改定され、1個の特別車両又は特別船室に有効となった。また、第176条に、寝台券・座席指定券と同様の「指定特別車両・船室券の指定駅から乗車船しない場合等の取扱い」が挿入された。

グリーン車のラッチ内乗継

列車ごとに特別車両券を発売するという原則が1974年の旅規改定時に確立したが、その例外として、新幹線のラッチ内乗継及び急行列車と普通列車との直通運転については、1個の列車とみなし、1枚のグリーン券が発売された。その後、この例外は、在来線特急のラッチ内乗継にも適用され、1個の列車とみなして発売する特急券の発売区間ととともに、表6に示すように拡大した。

表6 1個の列車とみなす特別車両券(A)の発売区間
改定日 特急列車の区間 乗継駅
89/07/20 高松・宇和島間 多度津駅又は丸亀駅
高松・窪川間 多度津駅又は丸亀駅
90/11/21 高松・宇和島間 松山駅及び多度津駅又は丸亀駅
高松・窪川間 高知駅及び多度津駅又は丸亀駅
92/07/01 福島・秋田間 山形駅
97/06/01 徳島・高知間 阿波池田駅
98/03/14 高松・牟岐間 徳島駅
98/12/08 上野・仙台間 水戸駅
99/10/02 京都・鳥取間及び新大阪・鳥取間 福知山駅
99/12/04 福島・秋田新庄 山形駅
02/03/23 高松・宇和島間 松山駅及び多度津駅又は丸亀駅又は宇多津駅
高松・窪川間 高知駅及び多度津駅又は丸亀駅又は宇多津駅
03/03/15 博多・宮崎空港間(久大本線経由を除く) 別府駅又は大分駅
04/12/01 岡山・宇和島間及び高松・宇和島間 多度津駅、丸亀駅又は宇多津駅及び松山駅宇多津駅、丸亀駅、多度津駅又は松山駅
岡山・窪川間及び高松・窪川間 多度津駅、丸亀駅又は宇多津駅及び高知駅宇多津駅、丸亀駅、多度津駅又は高知駅
高松岡山・牟岐間 徳島駅
05/12/10 博多・宮崎空港間(久大本線又は豊肥本線経由を除く) 別府駅又は大分駅
06/03/18 上野・仙台間 水戸駅又は勝田駅
15/03/14 上野・仙台間 水戸駅又は勝田駅
17/03/04 札幌・網走間及び札幌・稚内間 旭川駅

また、首都圏の1枚のグリーン券による普通列車間のラッチ内乗継は、以前から首都圏のローカルルールとして認められていた[14]。これが旅規に規定されたのは2004年10月16日のダイヤ改正で、湘南新宿ラインを増発し全列車にグリーン車を連結したときである。この日施行の旅規改定で旅規に第58条第3項が挿入され、詳細は旅客営業取扱基準規程第101条の2に次の通り規定された[15]

(自由席特別車両券(B)の発売の特例)
第101条の2 旅客が、第101条の4第3号に規定する区間内相互間を運転する2個以上の普通列車の自由席特別車両に途中出場しないで乗り継いで乗車する場合は、1個の普通列車とみなして自由席特別車両券(B)を発売することができる。ただし、次の各号に掲げる場合を除く。
(1) 来宮以遠(伊豆多賀方面)の各駅と函南以遠(三島方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(2) 田町以遠(浜松町方面)の各駅と大崎以遠(五反田方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(3) 十条以遠(板橋方面)の各駅と東十条以遠(王子方面)の各駅又は尾久駅との相互間を乗車する場合
(4) 川崎以遠(蒲田方面)の各駅と新川崎以遠(西大井方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(5) 西大井以遠(新川崎方面)の各駅と大井町以遠(大森方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(6) 土呂以遠(東大宮方面)の各駅と宮原以遠(上尾方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(7) 東千葉以遠(都賀方面)の各駅と本千葉以遠(蘇我方面)の各駅との相互間を乗車する場 合
(8) 鎌取以遠(誉田方面)の各駅と浜野以遠(八幡宿方面)の各駅との相互間を乗車する場合
(9) 酒々井以遠(成田方面)の各駅と南酒々井以遠(榎戸方面)の各駅との相互間を乗車する場合

2015年3月14日の上野・東京ライン開業によって上野駅、東京駅及び品川駅での乗継が可能となった。東京駅での乗継については、総武本線と東北本線との乗継は除外され、101条の2に「神田以遠(秋葉原方面)の各駅と新日本橋以遠(馬喰町方面)の各駅との相互間を乗車する場合」が挿入されたはずであるが、基準規程が公開されていないので、挿入された号は不明である。

基準規程第101条の4は、旅規59条の2の特定の特別車両券(B)の発売区間で、2004年10月16日、次の通り第3号が挿入された。

(3) 東海道本線中東京・沼津間及び品川・新川崎・鶴見間、山手線、赤羽線、横須賀線、伊東線、東北本線中東京・黒磯間、日暮里・尾久・赤羽間及び赤羽・武蔵浦和・大宮間、高崎線、上越線中高崎・新前橋間、両毛線中新前橋・前橋間、総武本線中東京・成東間、京葉線中東京・蘇我間、外房線中千葉・大原間、内房線中蘇我・君津間、成田線中佐倉・成田空港間(ただし、自由席特別車両券(B)を発売する場合に限る。)

その後2007年3月のダイヤ改正で常磐線普通列車にグリーン車が連結され、これに伴って、第101条の4第3号に「常磐線日暮里・高萩間」が、第101条の2第10号として「三河島以遠(南千住方面)の各駅と尾久以遠(赤羽方面)の各駅との相互間を乗車する場合」が挿入された。現行の発売区間は、熱海・沼津間と東京近郊区間のうち、普通列車グリーン車の運転区間である。

以上のように首都圏の1枚のグリーン券による普通列車間のラッチ内乗継の詳細規定は、基準規程に委ねられていたが、2020年3月の旅規改定で旅規本文に規定された。基準規程第101条の2の乗継の例外は旅規第58条第4項に、規程第101条の4特定の特別車両券(B)の発売区間は第59条の2に規定された(その後2021年5月27日の改定で第59条の2の特定の特別車両券(B)は削除、首都圏の特別車両券(B)の発売区間は第130条に移行)。

JRとしては、列車ごとに特別車両券を発売するという1974年9月改定の原則を崩していない。旅規第58条第2項の特別車両券(A)も、第4項(旧基準規程第101条の2)の特別車両券(B)も、駅で出場しないで乗り継ぐ場合に、「1個の列車とみなして」特別車両券を発売するものであって、旅規第175条の特別車両券の効力規定の「1個の特別車両に、1回に限り」を変更しているわけではない。旧基準規程第101条の4第3号の1個の普通列車とみなして自由席特別車両券(B)を発売する区間に東京・上野間が含まれていたが、「ただし、自由席特別車両券(B)を発売する場合に限る。」という循環参照のような文言によって、上野・東京ライン開業まで東北本線・常磐線と東海道本線相互間の中抜きの乗継は認めていなかった。

とはいうものの1969年当時の東京から四国までグリーン料金300円での乗継には到底及ばないが、事前購入のホリデーグリーン料金750円(2014年4月1日、780円に改定)で、運賃計算経路289.5キロ(実乗293.3キロ)の沼津・黒磯間の新宿・湘南ラインを経由したグリーン車乗継が可能になった。2015年3月14日の上野・東京ライン開業により、最長区間は沼津・高萩間294.5キロ(券面・実乗とも)となった。ただし、熱海・沼津間、宇都宮・黒磯間、勝田・高萩間のグリーン車連結列車は少ないので、乗継駅で3時間以上の時間調整が必要となる。2022年3月12日のダイヤ改正で宇都宮・黒磯間のグリーン車連結列車が廃止され、第130条が改定された。


現在にいたるグリーン券の制度は、ほぼ1974年10月1日の改定時に固まったといえる。1988年9月19日、青函航路の営業終了に伴い、特別船室が廃止され、特別車両・船室券(料金)が特別車両券(料金)に変更されたこと、またやJR九州のDXグリーン席の設定により特別車両料金が多様化したことがその後の主な変化である。また、2011年3月5日東北新幹線に「はやぶさ」が運行開始、グランクラスが誕生した。グランクラスは、特別車両と位置づけられ、第130条にJR東日本の特別車両料金(A)の5,000円増しの「グランクラスに対して適用する特別車両料金(A)」が規定され、グランクラスと他のグリーン車を乗り継ぐ場合の料金が同条第2項に規定された。また2013年10月15日運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」の個室も特別車両の一種との位置づけで第130条にスイート及びDXスイートの料金が規定された。

1969年5月の運賃・料金改定時には、等級制を残して1・2等運賃の格差を縮小することもできた。海外ではこれが一般的である[16]。モノクラス制として、設備格差に対する対価をグリーン料金として徴収したのは、きわめて日本的である。普通列車の一般車両自由席に乗車するための対価を運賃として徴収し、速達性・快適性・座席の確保などの付加価値を別に料金として徴収する日本のシステムは世界的には少数派である[17]


[1] 阿房列車の内田百閧ヘ、気に入った旅館「松浜軒」がある八代にしばしば急行「きりしま」で出かけたが、1等車が連結されていた博多までは1等に、博多・八代間は2等に乗車した。この運賃は、東京(都区内)・八代間の2等運賃・急行料金に、東京・博多間の1・2等の運賃・急行料金の差額を加算して計算されたことになる。
[2] 宇高連絡船の上級変更券。「学」の影文字が示すとおり、原券は2等の学割乗車券。1965年8月当時は、学割1・2等の異級乗車券が購入でき(第92条で割引の適用は2等区間に限定)、上級変更もできた(第248条第2項に明記)。常備券の存在は、当時上級変更をした旅客が多かったことを示している。学割乗車券は2等に限ることが第28条に規定されたのは、直後の1965年10月1日改定時でにおいてであり、それ以降学割異級乗車券は発売されず、学割乗車券からの上級変更もできなくなった。
[3] 原券は1等の東北均一周遊券。当時は、均一周遊券でも下級証が発行され、1・2等の運賃差額が払い戻された。1965年4月当時の周遊旅客運賃割引規程の規定は次のとおり。
(下級変更)
第26条 均一周遊乗車券を使用する旅客が、旅客規則第281条に規定する下級変更をした場合は、旅客運賃・急行料金の払いもどし額を、第20条に規定する同一発地帯の1等と2等の旅客運賃の差額(小児は半額)を限度として、変更区間に対し、その所持する乗車券の等級による無割引の普通旅客運賃・急行料金(北海道周遊乗車券にあつては、急行料金を除く。以下この項において同じ。)と下級の無割引の普通旅客運賃・急行料金との差額の払いもどしをする。但し、旅客が、自由周遊区間内の国鉄線区間で、1等車が連結運転されていない区間を乗車する場合又は1等車が連結運転されている区間でも同一の区間について2回をこえて下級等級の車室に変更する場合は、これらの区間については下級変更の取扱をしない。この場合、往路、復路又は折り返しとなるときであつても、下級変更区間については、これらのキロ程を通算して計算するものとする。
なお、券面に「準急券共」と書かれているが、長澤規矩也「旅の入れぢえ」(1964年8月真珠書院発行)p54によると、1等車を連結しない準急に乗ると、運賃の差額のほか、準急料金の差額まで払い戻されたという。均一周遊券の下級変更の取扱は、1966年3月5日の改定で廃止された。
[4] 旅規の改定施行は7月1日だったが、「特別急行列車の2等客車の特別座席を利用する旅客に対して発売する特別座席券の取扱方(昭和35年5月18日日本国有鉄道公示第233号)により、以下の通り6月1日の運転開始時から特別座席券として発売された。
1 発売範囲
特別座席券は、昭和35年6月1日から特別急行列車第1こだま・第1つばめ・第2こだま及び第2つばめ(第101T・第102T・第103T・第104T・第105T・第106T・第107T及び第108T列車)に連結する特別座席を設備する2等客車に乗車する旅客に対して発売する。
2 特別座席料金
特別座席料金は1,800円とする。但し、通行税が免除される場合には、特別座席料金は1,500円とする。
3 特別座席券の様式
特別座席券の様式は、次の通りとする。(様式省略)
4 特別座席券の効力及び取扱方
特別座席券の効力及びその他の取扱方は、旅客及び荷物運送規則(昭和33年9月日本国有鉄道公示第325号)に規定する座席指定券・特別急行列車の寝台を使用する旅客に対して発売する寝台券の規定その他旅客運送に関する一般の規定を準用する。
[5] 在来線の特急料金は、このときにキロ地帯制から区間制に変更したが、1966年3月キロ地帯制に戻した。新幹線特急料金は1964年10月の開業時にはキロ地帯制だったが、1972年3月の岡山延伸時に区間制とした。1964年10月から1966年3月までは、新幹線がキロ地帯制、在来線が区間制と現在と逆だった。
[6] 左右の1等乗車券(1)及び(3)と異なり、券面にローマ字表記がない。1966年3月5日の旅規改定で、第187条の1等乗車券の着駅名の英文表記が任意制に改められた。
[7] 等級制最終日の1969年5月9日の1等乗車券である。
[8] 小児断線が小児用グリーン券が発売されたことを示している。
[9] 国鉄の公式見解はこのとおりだが、当時国鉄旅客局調査役だった須田寛氏によると、国有鉄道運賃法の制約を外し、弾力的に運用するため料金制にしたとのことである。(「須田寛の鉄道ばなし」(JTBパブリッシング、2012年)、「モノクラス制運賃移行から50年によせて」(『鉄道ファン』2019年9月号))
[10] この章は、デスクトップ鉄の雑記帳の2009年5月16日の記事に加筆した。
[11] 第77条の改定により501キロメートル以上の運賃は、40キロ刻みとなり、581キロから620キロ、981キロから1020キロが同一キロ地帯となったのに、グリーン料金Aのキロ地帯区分は、600キロ、1000キロだった。
[12] 複数の列車にまたがって乗車する場合にも1枚のグリーン券が発売されたので、う回ルート上には優等列車が停車する境界駅が存在しただろう。
[13] 小児断線は、乗車券に適用するため。
[14] 読者情報によると、おそらく1974年10月のグリーン券制度改定時に、国鉄首都圏本部旅客営業取扱基準規程第85条として、品川、横浜、大船における東海道本線列車(横須賀線電車を含む)相互間と、大船における東海道本線・横須賀線相互間の乗継を「同一列車とみなす」規定が登場したようである。その後横須賀線電車の総武線直通により乗継駅に東京、戸塚が追加された。JRになってからは旅客営業取扱細則第44条に規定され、平塚、国府津、小田原、熱海が新たに乗継駅となった。
[15] 平日料金とホリデー料金、事前購入料金と車内料金の制度もこのとき実施され、旅規ではなく旅客営業取扱基準規程第131条の4第3号に規定された(2020年3月改定で旅規第130条に移行)。
[16] Green Carという和製英語では外国人に通じないためか、JR東日本の英語のサイトでは、乗車券類の案内ページに、First-class Car ("Green Car")と記載し、実質的には1等車という認識である。
[17] 外国では、運賃の等級制を残しているだけでなく、急行料金や寝台料金も運賃に含めるのが一般的である。中国では、普通・急行/1等・2等/座席・寝台(上中下段)/空調の有無種類などの組み合わせで、33種類の運賃表がある(2003年10月の時刻表による)。


更新履歴
2009/09/03 読者の工房Nishi氏から乗車券類の画像ファイルの提供を受け(Nと記している画像は、工房Nishi氏が著作権を保有)、一部筆者のコレクションも加えて掲載。画像の掲載に関連して、表1、脚注を追加し、本文に加筆。
2010/02/21 「グリーン車のラッチ内乗継」を章として独立させ、首都圏の普通列車グリーン券について、基準規程の条文を引用して加筆。特別2等車・特別座席について加筆(脚注4を挿入)。
2010/03/10 首都圏の普通列車グリーン車のラッチ内乗継が旅規・基準規程に規定される以前のローカルルールについて、読者から情報提供を受け、脚注13を挿入し加筆。
2010/09/23 「JR東日本旅規改訂履歴」の掲載に伴い、民営化後の旅規改訂条項を下段フレームに表示
2011/04/02 2011年3月5日の「はやぶさ」の運行開始に伴い誕生したグランクラスの特別車両料金について追記
2012/03/02 2012年3月17日の「なすの」グランクラスの特別車両料金について追記
2015/03/19 2014年3月14日の水戸・勝田におけるグリーン車乗継の廃止及び上野・東京ライン開業により「グリーン車のラッチ内乗継」の章に追記、表6を改訂。「ななつ星in九州」の個室について追記
2019/08/21 脚注9を挿入(以下、繰り下げ)。表6に2017年3月4日制定の札幌・網走間及び札幌・稚内間の特急列車の旭川駅乗継を記載。また、2005年12月10日に規定された博多・宮崎空港間の「豊肥本線経由を除く」を追記
2020/07/18 首都圏の1枚のグリーン券による普通列車間のラッチ内乗継が、2020年3月14日の旅規改定で旅規に規定されたことを追記して、「グリーン車のラッチ内乗継」の章を改訂
2022/03/12 「グリーン車のラッチ内乗継」の章に、2022年3月12日の宇都宮・黒磯間グリーン車連結列車の廃止に伴う130条の改定を記載。2021年5月27日の旅規改定で第59条の2が削除され、首都圏の特別車両券(B)の発売区間が第130条に移行したことを追記