３等級制

３等級制は、1872年の鉄道開業時からのものである。 開業当時は、上等・中等・下等と称していたが、その後、１等・２等・３等となった。戦後１等車を連結する列車は徐々に減り、1958年当時は、客車特急「つばめ」と「はと」の最後尾に連結されていた展望車だけが残っていた。第12条第２項の規定に基づき、１等車には窓の下に白色の帯が、２等車には水色の帯が表示されていた。３等級制度の名残が車両の形式符号に見られる。２等車が１等車に、さらにグリーン車に変わっても、形式符号は「ロ」のままである。

なお、特別２等車と特別２等船室は、運賃の等級ではなく、２等の一部の車両・船室に適用された料金の制度であった。特別２等車券は、第59条に「乗車する日・列車・客車・座席及び乗車区間を指定して発売する」と規定されていたが、第13条第2項のとおり特急・普通急行には不要であり、1959年9月22日の改定でこれが準急にも拡大した。実際に特別２等車料金が適用された列車があったのだろうか。一方特別２等船室は、第60条に示されているとおり、宇高連絡船に存在した。

第18条に乗車券類の種類が定められているが、券種ごとに発売される等級は次のとおりであった。

表１　乗車券類の等級(３等級制の1958年10月現在)

図１　３等級制時代の乗車券類

券種 鉄道 連絡船 バス 普通乗車券 １−３等 ２(sun)-３等 ３等 定期乗車券 普通定期乗車券(第33条) ２−３等 ２(u)-3(umok)等 − 均一普通定期乗車券(第34条) ３等 − − 通勤定期乗車券(第35条) ３等 ３等(umok) ３等 通学定期乗車券(第36条) ３等 ３等(umok) ３等 回数乗車券 普通回数乗車券(第39条) １−３等 ２(u)-3(umok)等 ３等 特殊回数乗車券(第40条) ３等 − 均一回数乗車券(第41条) ３等 − 特殊均一回数乗車券(第42条) − − ３等 団体乗車券 １−３等 ２(sun)-３等 ３等 貸切乗車券 １−３等 ２(sun)-３等 ３等 急行券(第57条) 特別急行券 １−３等 − − 普通急行券 ２−３等 − − 準急行券 ２−３等 − − 自動車急行券 − − ３等 指定券 座席指定券(第58条) ２−３等 − − 特別２等車券(第59条) ２等 − − 特別２等船室券(第60条) − ２等(u) − 寝台券(第61条) 列車寝台券 ２−３等 − − 連絡船寝台券 − ２等(s) − s:青函、u:宇高、n:仁堀、m:宮島、o:大島、k:関門

２等乗車券 N ３等乗車券 ３等乗車券(地図式) ３等乗車券(金額式) ２等特急券 N ３等特急券 N ２等準急券 N ３等準急券 N

運賃計算の基礎となる対キロ賃率は、第77条で、「２等は３等の２倍、１等は２等の２倍」と定められていた。運賃だけでなく、急行料金、座席指定料金、寝台料金も等級別に定められた。急行料金は、「２等が３等の２倍、１等が３倍」であった（寝台料金は、室・段別に規定）。実際には第66条で１等及び２等の旅客運賃（航路を除く）・料金には、20%の通行税が課されていたため、運賃は、２等が３等の2.4倍、１等が4.8倍、急行料金は２等が３等の2.4倍、１等が3.6倍となった。

等級制を採用していたため、第22条に一部の区間を異なった等級の車両に乗車する異級乗車が定められていた。異級の運賃計算方法は、第88条に規定され、全区間の下等級の運賃に、上等級に乗車する区間（複数区間ある場合は前後の距離を通算）の運賃差額を加算した。また急行料金も、第127条で、同様の取扱をすることが定められていた^[1]。

第248条に旅客の任意による上級変更の取扱が、第281条に車船室の設備がないときなどの下級変更の取扱が定められていた。上級変更・下級変更は、運賃・料金計算と同じく、異級乗車区間の運賃差額を加算、減算するものであるが、上級変更については10円の手数料を徴収した。あらかじめ上級クラスの乗車券を購入した旅客を優遇する制度であった。

図２　異級乗車券・上級変更券・下級証
（いずれも２等級制時代）

異級乗車券 N	車内上級変更券 N	連絡船上級変更券 N [2]
車内上級変更急行券 N		下級証 N [3]

なお、第91条に「東京と大阪の長距離列車ターミナル間を結ぶ国電区間（東京は第70条の特定区間に秋葉原・両国間を追加したもの、大阪は城東線大阪・天王寺間）を通過する場合は、２等車両を連結した列車があるものとして運賃を計算する」という例外規定があった。1961年4月25日の大阪環状線の開業により、大阪にも第70条区間が設定され、第91条区間はこれにあわせて拡大した。

２等級制に

旅規第12条は、従来の３等が２等に、２等が１等に変更された。同時に第13条(第2項)が改定され、特別２等車が特別座席に、特別２等船室が特別船席に変更になった。宇高連絡船の特別２等船室が特別船席となったが、特別２等車と特別座席との間に連続性はなく、特別座席料金は、１等展望車の後継車両として6月1日デビューした151系電車特急のパーラーカー（クロ151）に適用された^[4]。

また第22条が改定され、異級乗車が定義された。

第77条は、従来の３等運賃が２等に、２等運賃が１等に適用されたが、賃率区分が簡素化され、150キロ超300キロまでと500キロ超が値上げ、300キロ超500キロまでが値下げとなった。

このとき第125条の急行料金も改定された。特急料金がキロ地帯制から別表の三角表で個別に定める方式に変更され^[5]、普通急行料金のキロ地帯は２区分に簡素化、準急行料金は乗車キロにかかわらず一律になった。

その後、1961年4月6日の運賃･料金改定の際、第79条の１等運賃は通行税を含めて２等の２倍となった（第125条急行料金は従来どおり２等の２倍に通行税を加算）。

さらに1962年4月1日改定で第66条の通行税率が10%に削減され、第79条の１等運賃、第125条の１等急行料金及び第131条の特別座席料金が値下げとなった。1964年10月1日の東海道新幹線開業で151系電車特急は山陽路に移り、翌年10月1日のダイヤ改正の際、特別座席料金は1,650円から500円に大幅に値下げされた（第131条）。図３に掲載した「うずしお」の特別座席券の画像はこの値下げの後のものである。

1966年3月5日改定で第33条の普通定期乗車券が廃止され、代わって１等の通勤定期乗車券（第35条）が発売された。

図３　２等級制時代の乗車券類

１等乗車券(1) N		１等乗車券(2) N [6]		１等乗車券(3) [7]		１等乗車券・急行券 N
１等普通定期乗車券 N			１等特急券 N			特別座席券 N

等級制の廃止

旅規第12条は、見出しが「急行料金等を収受する列車等の施設の表示」に変更され、第1項が削除された。旧１等車の窓下の水色の帯がなくなり、ドア附近に表示されていた１等車の「１」が四つ葉クローバーのグリーン車のマークに代わった。

第18条（乗車券類の種類）に、特別車両・船室券（特別車両券(A)、特別車両券(B)、特別船室券、特別車船室券）が追加され、寝台券がＡ寝台券とＢ寝台券に区分された。また、特別座席・特別船席は廃止された。なお、宇高連絡船の特別船席は1967年9月以降営業を休止していた。山陽本線の151系特急電車に残っていたパーラーカー（4人用個室）は、一般の１等車と同様の特別車両となった。

図４　初期のグリーン券^[8]

特別車両券A N	特別車両券B(1表)	特別船室券(1)
特別車両券B(2)	特別車両券B(1裏)	特別船室券(2) N

創設時点の特別車両券・料金制度は、従来の１等乗車券・運賃制度を引きずったものだった。これを第58条（特別車両・船室券の発売）、第130条（特別車両・船室料金）、第132条（特定都区市内等にある駅に関連する特別車両・船室料金の計算方）及び第175条（特別車両・船室券の効力）の各規定からみる。

特別車両・船室券の発売条件は、第58条（従来は座席指定券の発売）に規定され、複数の列車・連絡船にまたがる乗車は、第2項のように中抜けであっても１枚の特別車両券が発売された。また第3項の規程は従来の第91条の異級乗車の例外規定を継承し、第5項の規程は普通乗車券の発売要件を援用したものであった。単に乗車券を料金券に変更しただけで、従来の１等乗車券に限りなく近かったのである。

特別車両・船室料金は、第130条（従来は座席指定料金）に規定され、急行料金と同様、大刻みのキロ地帯別に定められた。この点は、対キロ制であった従来の１等運賃と異なっている。しかし、第2項に、第58条第2項による中抜け乗車時の前後のグリーン車区間のキロ通算が規定され、複数区間で異級乗車するときの従来の取扱いを継承した。第130条の見出し「大人の特別車両・船室料金」が示すように、第73条(第1項)及び第74条で、小児のグリーン料金は、旧１等運賃と同様大人の料金の半額と定められた。

この改定時に、第86条の東京都区内と大阪市内に、横浜、名古屋、京都、神戸各市内を追加して、特定都区市内制度となり、第132条（従来は特別船席料金）で従来の１等運賃と同様、中心駅からのキロ程によつてグリーン料金を計算することとなった。しかし、対キロ運賃から大刻みのキロ地帯制料金になったため、後述するように大きな矛盾が生じた。一方、第94条の往復割引は、グリーン料金には適用されなかったから、運賃・料金合計額に対する割引率は低下した。

特別車両・船室券の効力は第175条（従来は座席券及び特別船席券の効力）に規定された。第1項に見るように、グリーン券は従来の１等乗車券の効力を踏襲している。

第58条第2項は、「１枚の特別車両・船室券を発売することがある」という任意規定であったが、当初は１枚の特別車両券で複数の列車にまたがった乗車を認めていた。200キロメートルをこえる普通列車のグリーン券（特別車両券(B)）の有効期間は２日で、さらに第2号によって普通乗車券の継続乗車船規定が準用されていたから、１枚の普通列車グリーン券で、「ムーンライトながら」の前身の夜行列車のグリーン車に乗車し、大垣から普通列車を乗り継ぎ、宇高連絡船で高松に渡り、予讃線・土讃線に運転されていた夜行普通列車のグリーン車に乗車できた。80キロ超の普通列車のグリーン料金は一律300円だったから、運賃に加えて300円のグリーン料金を払えば、普通列車のグリーン車に連泊して松山や高知まで旅行できたのである。

モノクラス制への改定によって、従来の１等通勤定期乗車券に代わって特別車両定期乗車券が発売されることとなった（第36条の2）。グリーン料金相当分を含む運賃は、従来の１等通勤定期運賃と同様対キロ制の運賃表で定められた（第95条）。これは、現在まで、対キロ制のままである。

また、1969年7月1日の改定で、第39条の2に特別車両回数乗車券の発売が規定された。旧１等回数乗車券に代わるもので、11券片の運賃は、その区間の普通運賃と特別車両料金の合算額を10倍した（第106条の2）。1981年4月20日の改定で、６券片となり（第39条の2）、６倍した運賃から１割引となった（第106条の2）。特別車両回数乗車券は、2004年10月16日の旅規改定で廃止された。

ところで、「日本国有鉄道百年史」は69年のモノクラス制の採用について、

と書いている（第13巻、p104）^[9]。

グリーン料金が大刻みのキロ地帯別に定められているため、単純な比較はできないが、表２に見るように、比較した４ケースはいずれも格差が縮小し、うち優等列車利用の東京・新大阪間と東京・博多間では、運賃・料金の値上げにもかかわらずグリーン車・Ａ寝台利用時の運賃・料金の合計額が減少した。なお、東京都区内・札幌は、第58条第1項第3号の１枚の特別車船室券が発売された（鉄道区間の特別車両料金Aに青函連絡船の特別船室料金を加算）。

国鉄百年史の「利用実態の変化等を考慮して」とは、当時意識されつつあった航空機との競合、とくに東京・大阪間の新幹線との競合を指していると思われる。表３に当時の航空運賃と上級車両利用時の鉄道運賃・料金との比較を示す。グリーン車利用時の運賃・料金は値下げされたが、東京・大阪間は往復割引（当時1,021キロ以上）の適用がないから、往復では航空運賃（5日以内）より割高だった。それでも、都心のターミナル間を結ぶ新幹線に競争力があったと思われる。一方、航空機利用が拡大していた福岡や札幌などは、遠距離逓減運賃の効果があり、鉄道のほうがまだかなり安かった。

初期グリーン料金制度の矛盾

1969年10月31日の読売新聞朝刊に「納得できぬグリーン料金」という記事が掲載され、初期グリーン料金制度の矛盾が指摘された^[10]。

前述した第132条の規定に基づき、特定都区市内発着のグリーン料金が従来の１等乗車券制度を踏襲して中心駅からのキロ程で計算され、一方料金制度として急行料金と同様大刻みのキロ地帯別に定められため生じた矛盾である。表４に示した、複数のターミナルがある東京都区内と大阪市内から200キロ、400キロ、600キロ、1,000キロ^[11]などのキロ地帯区分の境界にある優等列車停車駅発着の場合、戸倉・上野間と同様グリーン車に乗車していないのに１地帯区分上のグリーン料金を取られたのである（当時湖西線は未開業で、* の区間は米原経由のキロ程）。

これらは、いずれも1969年当時直通列車又は乗継割引が適用される列車が運転されていた区間である。運賃の場合は、特定都区市内制度によって、旅客が不利益を蒙るときも得をするときもある。損をする場合でも、運賃が対キロ制で区分が小刻みであったので、グリーン料金ほど大きな影響はなかった。一方、クリーン料金で旅客が得をするケースは、新大阪及び三宮駅発着の山陽・九州方面だけだが、キロ地帯区分の境界となる優等列車停車駅を見つけることはできなかった^[12]。

表４の区間についても表１と同様、制度変更前後の運賃・料金を比較すると表５のとおりである。

表２の４ケースで格差が縮小し、うち優等列車の２ケースでは絶対額も減少したのに対し、読売新聞で指摘された戸倉・上野間（普通急行）は、格差も絶対額も増大した。200キロ前後の上諏訪・新宿間（特急）と400キロ前後の多気・天王寺間（特急）、600キロ前後の新潟・新大阪間（特急乗継）では格差は縮小したが、絶対額は増加した。寝台利用の八郎潟・上野間では、グリーン料金と異なり、Ａ寝台料金が乗車キロにかかわらず定額のため、格差・絶対額ともに低下した。このように、特定都区市内制度をグリーン料金に適用する矛盾は、読売新聞が指摘した戸倉・上野間（200キロ前後の普通急行利用区間）がもっとも顕著であった。

読売新聞の記事は、急行料金と同じ料金制をとりながら、旧１等運賃を引きずっているグリーン料金について次のように批判している。

このような批判に答えたのか、1972年9月1日に特定都区市内制度が広島、北九州、福岡、仙台、札幌各市内に拡大した際、第132条が改定され、新規５市内についてはグリーン料金に特定都区市内制度を適用しないこととなった。旧６都区市内については、次項の1974年10月改定まで持ち越しとなった。

実質的な料金制度に

図５　料金券としてのグリーン券

特別車両券B(表)	特別車両券B(裏)	乗車券・特別車両券B N [13]

第58条は、第2、3、5項が削除され、旧第4項が改定され第2項となり（旧第6項は第3項に）、新幹線のラッチ内乗り継ぎ、急行列車と普通列車との直通運転の場合を除いて、グリーン券は列車又は連絡船ごとに発売されるようになった。このとき急行列車の自由席グリーン券、青函航路に指定席グリーン船室が設定された。また、第59条に100キロ以内の区間に発売される特定のグリーン券が規定され、その料金は新たな第132条に指定席500円、自由席400円と定められた。

第130条の料金は、列車ごとの特別車両料金となったために、キロ地帯区分が従来よりかなり大刻みとなり、近距離区間は値上げされたが、遠距離区間は据え置かれた。また見出しから「大人」が削られ、第73条（第1項、第5項）及び第74条（第1項）が改定され、小児のグリーン料金は、大人と同じになった。

第58条の改定を反映して、第175条の特別車両・船室券の効力規定も改定され、1個の特別車両又は特別船室に有効となった。また、第176条に、寝台券・座席指定券と同様の「指定特別車両・船室券の指定駅から乗車船しない場合等の取扱い」が挿入された。

グリーン車のラッチ内乗継

列車ごとに特別車両券を発売するという原則が1974年の旅規改定時に確立したが、その例外として、新幹線のラッチ内乗継及び急行列車と普通列車との直通運転については、1個の列車とみなし、1枚のグリーン券が発売された。その後、この例外は、在来線特急のラッチ内乗継にも適用され、1個の列車とみなして発売する特急券の発売区間ととともに、表６に示すように拡大した。

また、首都圏の1枚のグリーン券による普通列車間のラッチ内乗継は、以前から首都圏のローカルルールとして認められていた^[14]。これが旅規に規定されたのは2004年10月16日のダイヤ改正で、湘南新宿ラインを増発し全列車にグリーン車を連結したときである。この日施行の旅規改定で旅規に第58条第3項が挿入され、詳細は旅客営業取扱基準規程第101条の2に次の通り規定された^[15]。

2015年3月14日の上野・東京ライン開業によって上野駅、東京駅及び品川駅での乗継が可能となった。東京駅での乗継については、総武本線と東北本線との乗継は除外され、101条の2に「神田以遠（秋葉原方面）の各駅と新日本橋以遠（馬喰町方面）の各駅との相互間を乗車する場合」が挿入されたはずであるが、基準規程が公開されていないので、挿入された号は不明である。

基準規程第101条の4は、旅規59条の2の特定の特別車両券(B)の発売区間で、2004年10月16日、次の通り第3号が挿入された。

その後2007年3月のダイヤ改正で常磐線普通列車にグリーン車が連結され、これに伴って、第101条の4第3号に「常磐線日暮里・高萩間」が、第101条の2第10号として「三河島以遠（南千住方面）の各駅と尾久以遠（赤羽方面）の各駅との相互間を乗車する場合」が挿入された。現行の発売区間は、熱海・沼津間と東京近郊区間のうち、普通列車グリーン車の運転区間である。

以上のように首都圏の1枚のグリーン券による普通列車間のラッチ内乗継の詳細規定は、基準規程に委ねられていたが、2020年3月の旅規改定で旅規本文に規定された。基準規程第101条の2の乗継の例外は旅規第58条第4項に、規程第101条の4特定の特別車両券(B)の発売区間は第59条の2に規定された（その後2021年5月27日の改定で第59条の2の特定の特別車両券(B)は削除、首都圏の特別車両券(B)の発売区間は第130条に移行）。

JRとしては、列車ごとに特別車両券を発売するという1974年9月改定の原則を崩していない。旅規第58条第2項の特別車両券(A)も、第4項（旧基準規程第101条の2）の特別車両券(B)も、駅で出場しないで乗り継ぐ場合に、「1個の列車とみなして」特別車両券を発売するものであって、旅規第175条の特別車両券の効力規定の「1個の特別車両に、1回に限り」を変更しているわけではない。旧基準規程第101条の4第3号の1個の普通列車とみなして自由席特別車両券(B)を発売する区間に東京・上野間が含まれていたが、「ただし、自由席特別車両券(B)を発売する場合に限る。」という循環参照のような文言によって、上野・東京ライン開業まで東北本線・常磐線と東海道本線相互間の中抜きの乗継は認めていなかった。

とはいうものの1969年当時の東京から四国までグリーン料金300円での乗継には到底及ばないが、事前購入のホリデーグリーン料金750円（2014年4月1日、780円に改定）で、運賃計算経路289.5キロ（実乗293.3キロ）の沼津・黒磯間の新宿・湘南ラインを経由したグリーン車乗継が可能になった。2015年3月14日の上野・東京ライン開業により、最長区間は沼津・高萩間294.5キロ（券面・実乗とも）に延長。ただし、熱海・沼津間、宇都宮・黒磯間、勝田・高萩間のグリーン車連結列車は少ないので、乗継駅で3時間以上の時間調整が必要となる。2022年3月12日のダイヤ改正で宇都宮・黒磯間のグリーン車連結列車が廃止され、第130条が改定された。また、2024年3月16日施行の改定で、「事前料金」と「車内料金」から「Suica グリーン料金」と「通常料金」の区分に変更、またホリデー料金が廃止されるとともに101キロ以上の料金区分が新設され、普通列車グリーン料金のお得感がなくなった。、

1969年5月の運賃・料金改定時には、等級制を残して１・２等運賃の格差を縮小することもできた。海外ではこれが一般的である^[16]。モノクラス制として、設備格差に対する対価をグリーン料金として徴収したのは、きわめて日本的である。普通列車の一般車両自由席に乗車するための対価を運賃として徴収し、速達性・快適性・座席の確保などの付加価値を別に料金として徴収する日本のシステムは世界的には少数派である^[17]。