鉄軌道事業者の旅客運賃体系には、短距離の運賃が安く、長距離が高い事業者（路線）と、その逆の事業者とがある。初乗り運賃レベルと運賃上昇勾配の二つの要素に分けて各事業者の運賃構造を分析する。その結果事業者ごとのコスト構造や価格政策をうかがい知ることができる。また事業者間の運賃の高低を比較する方法を検討し、ランク付けを試みる。
2014年4月の運賃改定で、JR東日本と首都圏の私鉄・公営事業者は1円刻みのIC運賃を導入したが、本稿においては乗車券の運賃を比較の対象としている。

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鉄道旅客運賃体系

対キロ制は、キロ当りの賃率（対キロ賃率）に乗車区間の営業キロを乗じて運賃を算出する。対キロ区間制は、営業キロに基づき区間を分け（キロ地帯区分）、キロ地帯ごとに運賃を定める。区間制は、路線をほぼ等距離の区間に区分し、通過する区間の数に応じて運賃を定める。対キロ区間制と同様に、運賃が階段状に上昇する。鉄軌道事業者が一般路線で採用しているのは、叡山電鉄、とさでん交通（中心部の均一運賃と併用）、筑豊電鉄の三社^[2]だけである。

筑豊電鉄のウェブページに掲載されている運賃表によると、黒崎駅前・筑豊直方間を7区間（黒崎駅前・熊西間0.6キロの特1区を除き、各区間は2.2キロから3.4キロ）に分割し、1区（同一区間内）が220円、2区260円、3区320円、4区360円、5区4000円、6区430円、7区460円（2024/09/14改定）と上昇する。乗車区間の営業キロを基準とする対キロ区間制と異なり、短距離の運賃が長距離よりも高い逆転現象が生じる（たとえば、穴太・今池間1.4キロの運賃は2区260円、木屋瀬・筑豊直方間3.4キロは1区220円）。

なお、欧州を中心に広く採用されているゾーン制も一種の区間制である。都市圏の中心からほぼ同心円で区切ってゾーンを定め、通過するゾーン数によって運賃を決めるものだが、都市圏の鉄道、地下鉄、路面電車、バスなど公共交通をになう全事業者に共通に適用する運賃制度の意味で使われることが多い。

均一制は、芝山鉄道など1駅間だけの路線のほか、運賃収受の簡便さから路面電車を中心に採用されている。最長の均一運賃路線は、東京都電荒川線の12.2キロ(170円)である。

この中で最も古いのは区間制で、1872年京浜間の鉄道開業時に採用された。その後関西私鉄の多くが採用したが、ほとんどが対キロ区間制に移行し、現在も採用しているのは、上記の三社だけである。かつてバス運賃に多く見られたが、対キロ区間制に移行した事業者が多い。

1874年に開業した阪神間は、1マイルあたりの賃率による距離比例運賃を採用した。1889年7月の新橋・神戸間全通時に官鉄の運賃は対マイル制に統一され、鉄道国有化法によって買収された私鉄にも適用された。1930年メートル法施行により対キロ制となり、JR各社に継承されている。

その後開業した私鉄は、鉄道・関東系が主として対キロ制を、軌道・関西系が区間制を採用した。現在多くの私鉄が採用している対キロ区間制は、最も新しい運賃計算方法であり、1960年代以降他の制度から移行した^[3]。

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対キロ制と対キロ区間制

対キロ制は、本来１キロごとに賃率を乗じて運賃が計算される。国鉄も1966年3月5日の制度改定でキロ地帯制を採用するまでは、１キロごとに運賃が定められていた。1958年10月1日施行の旅客及び荷物運送規則の運賃計算規定を紹介する。

1キロごとに賃率を乗じて運賃を計算したが、当時は対キロ賃率が低く、10円刻みで運賃を定めていたため、1-6キロが10円、7-10キロが20円と複数のキロ程が同一運賃となっていた。

1966年3月の旅規改定で、51キロ以上に一定の間隔でキロを刻み、同一の運賃を適用するキロ地帯制を採用した。51キロから100キロまでは5キロ刻み（運賃の増加は、10-20円）、101キロから400キロまでは10キロ刻み（同、30-40円）、401キロ以上は20キロ刻みだった^[4]。「JRの運賃計算ルールは複雑すぎる」の分割購入の問題で書いているように、キロ地帯制を併用した対キロ制運賃というルール自体がJRの区間分割購入問題の原因である。

なお、現在も、弘南電鉄、ひたちなか海浜鉄道、鹿島臨海鉄道、小湊鉄道、上田電鉄、アルピコ交通、しなの鉄道、黒部峡谷鉄道、大井川鐵道、遠州鉄道、豊橋鉄道(鉄道)、紀州鉄道、島原鉄道、熊本電気鉄道は、初乗り区間を除き^[5]キロ地帯制を併用せず、1キロ刻みで運賃を定め、階段の高さが低くなっている。

JRの現行運賃体系は、三島会社の100キロまでの対キロ区間制を除き、1966年以来のキロ地帯制併用対キロ制である。キロ地帯制を併用しても、対キロ制旅客運賃計算の基本が対キロ賃率であることはかわらない。旅規は、本州三社幹線の運賃について、次のように規定している。

1. 発着区間の営業キロを300キロまで、600キロまで、601キロ以上に３区分し、それぞれの営業キロに対する賃率を乗じた額を合計し、発着区間の営業キロが100キロメートル以下のときは、10円未満の端数を10円単位に切り上げ、100キロメートルを超えるときは、100円単位に四捨五入する（第77条第1項第1号）。
2. 算出した額に消費税10%を乗じ、10円単位に四捨五入する（第77条第1項第2号）。
3. 発着区間の営業キロは、各キロ地帯（11キロから50キロまでは5キロ刻み、51キロから100キロまでは10キロ刻み、101キロから600キロまでは20キロ刻み、601キ以上は40キロ刻み）の中央値を適用する（第77条第2項）。
4. 営業キロが10キロメートルまでの運賃は、賃率によらず特定する（第84条第1号）。

図1は対キロ制のJR（東京地区電車特定区間）と対キロ区間制の東京メトロの対キロ運賃をプロットしたグラフである。

図1　対キロ制と対キロ区間制(1)

図1のグラフに近似直線を加えた図2によって、この傾向はより明確になる。

図2　対キロ制と対キロ区間制(2)

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鉄道旅客運賃の構成要素

乗車キロと運賃が対応する対キロ制と対キロ区間制運賃の事業者（運賃体系の異なる路線は路線ごと）について、それぞれ1キロから運賃表の最長キロ（最長キロが100キロ超の事業者は、100キロまで）までのキロと運賃の関係を線形回帰し、[a]、[b]を求めた^[6]。なお、対キロ運賃に対する加算運賃や特定割引運賃^[7]は無視して算出した。また名鉄が名古屋本線以外のローカル線に擬制キロ^[8]を設定し、運賃を割増ししているが、これも名古屋本線の運賃により計算した。これをグラフにプロットしたのが図3である。

図3　鉄道旅客運賃の構成要素

対キロ制のJR各社が中央部の下段に、対キロ区間制の大手私鉄が左側の中段に並んでいる。JRの三島会社は、回帰分析範囲の100キロまでの区間で対キロ区間制を採用しているので、転換第3セクターに近い。JR東日本の山手線内は対キロ区間制の大手私鉄に囲まれた位置にいる。実質20キロまでの山手線内などの運賃のうち、10キロまでの初乗り運賃（電車特定区間と同額）が分析範囲の50%を占めているため、初乗り運賃レベルが高い対キロ区間制的な運賃構造になっている。JR西日本の大阪環状線内の運賃も同様の構造で、グラフで山手線内の右上にある。

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コスト構造と価格政策

新規開業路線は、路線建設の初期投資を旅客から満遍なく回収するため、初乗り運賃の下駄を高く設定した対キロ区間制を採用し、償却が完了した路線では、運賃でカバーする通常経費が距離比例的なコスト構造になっているものと推定できる。既存事業者が新設路線に加算運賃を課しているのに対し、新規事業者は、運賃表自体に加算運賃を含めているといえる。地下鉄とモノレール・新交通システムを比較すると、運賃勾配上昇はモノレール・新交通システムの方が大きい。初乗り運賃レベルは地下鉄のほうが高いが、その差は運賃上昇勾配の差ほどではない。これは、絶対額が大きい地下鉄の初期投資の運賃負担が大量輸送によって軽減されているためだろう。

1964年開業の東京モノレールと1995年開業のゆりかもめを比べると、早期に開業した東京モノレールの方が初乗り運賃が低く、運賃上昇勾配が大きいことも、両者のコスト構造の違いを示している。また、土佐くろしお鉄道の2路線、中村・宿毛線とごめん・なはり線を比較しても、開業時期の遅いごめん・なはり線の初乗り運賃レベルがかなり高い。中村線は国鉄時代の1963年に土佐佐賀まで、70年に中村まで開業した。宿毛線の開業は1997年である。2002年のごめん・なはり線とそれほど大きな差がない。しかし、中村・宿毛線にはJR四国の特急が乗り入れ、土佐くろしお鉄道線内でも特急料金を徴収しているので、その分初乗り運賃レベルを低く設定しているという見方もできる。

この傾向に反しているのが2007年開業の仙台空港鉄道である。対キロ制を採用しており、初乗り運賃レベルが低く、上昇勾配が大きい。これは、空港アクセス鉄道という性格から、空港までの全区間を乗車する旅客が多いことから可能な運賃体系といえる。一方、2010年7月に開業した京成成田空港線は、初乗り運賃レベルが極端に高い。これについては、次項で検討する。

大手私鉄では、京急と京阪の差が興味深い。京急が運賃上昇勾配が大きく、京阪は初乗り運賃レベルが高い遠距離逓減制である（新設の鴨東・中之島線の加算運賃は考慮していない）。ともにJRとの競合路線であり、対JRの価格政策が運賃に対照的に現れている。これを表1に示す。

京急とJRとは、京浜間と対三浦半島間の二つの競合関係がある。後者、とくに対横須賀・久里浜では京急の方が距離が短く時間的にも有利であるため、対キロ制に近い距離比例的な運賃体系をとり長距離運賃を高く、競合が激しい京浜間の短距離区間の運賃を特定運賃を含め安く設定していた。京急は2023年10月1日の運賃改定でこの方針を転換した。普通運賃の平均改定率は10.7％だが、短距離区間の改定率を高くし、40キロ超の区間では逆に値下げした。現行運賃と改定運賃をプロットすると、カーブが寝た長距離逓減運賃になった。

図4　京急の新旧運賃カーブ

一方、京阪とJRとは、路線が離れており、競合は京阪間だけであるため、極端な遠距離逓減運賃を採用し、不利な線形による所要時間の長さを安い運賃で対抗している。もともと運賃が安い阪急は、京阪間だけでなく途中の高槻や茨木との間でもJRと競合しており、京阪のような極端な遠距離逓減運賃をとっていない。その結果、高槻、茨木とほぼ等距離にある京阪の枚方、寝屋川に比べて安い運賃となっているが、JRの特定運賃によって運賃面でも不利な戦いを強いられている。

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対キロ区間制の2タイプ

図3では、北総鉄道と東葉高速鉄道のプロットが離れており、北総（196.4, 20.75）が初乗り運賃レベルが高く、東葉（167.1, 30.78）が運賃勾配が大きい傾向を示している。ところが、東葉の路線長18キロまでは北総と東葉の運賃は同様のパターンを示している。これを図5のグラフに示す。

図5　東葉高速・北総鉄道・京成空港線の運賃カーブ

対キロ区間制は対キロ制と比較すると初乗り運賃レベルが高いが、その中に、初乗り運賃の下駄を履いてほぼ直線的に運賃が上昇する大多数のタイプと、下駄をはいた上に上昇勾配が屈曲し、遠距離逓減運賃となっているタイプとがある。後者は線形回帰すると、初乗り運賃レベル[a]が実際の初乗り運賃よりもよりも高く、運賃上昇勾配[b]が低く表示されることがわかる。したがって、遠距離逓減制を採用している事業者の運賃を比較するときは、勾配が同一のキロ帯で比較しないとミスリードされる。ここに線形回帰により運賃構造を二つの要素に分けて分析する上での限界がある。

図3のグラフを見ると、神戸電鉄、秩父鉄道、近江鉄道など、開業時期が古いのにもかかわらず、運賃勾配小、初乗り運賃中高という特異な傾向を示す事業者がある。これら各社の対キロ運賃を図5のグラフにプロットした。

図6　対キロ区間制の遠距離逓減運賃

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遠距離逓減度の指標

表に見るように、遠距離逓減度小（[n]大）の事業者はJR等の対キロ運賃制の事業者である。一方[n]が小さい事業者は、初乗り運賃レベルが高く、運賃上昇勾配が小さい短距離路線が上位を占める。表の誤差係数は、線形関数と指数関数の実測値との誤差を比較したものである（線形回帰関数の誤差の二乗和を1としたときの[y=mxⁿ]関数の誤差の比率）。誤差係数が1以下であれば、指数関数のほうが近似となるが、函館市電と横浜シーサイドライン以外は1以上で、線形回帰のほうが実測値に近似している。

これまで遠距離逓減運賃として取り上げた各社は、神戸電鉄0.102(3位)、秩父鉄道0.155(4位)、京阪0.174(5位)、京成空港線0.189(9位)、近江鉄道0.289(17位）と誤差係数が小さい事業者である。しかし、各社の[n]は、京阪0.277(19位)、神戸電鉄0.387(46位)、京成空港線0.421(55位)、秩父鉄道0.458(62位)、近江鉄道0.546(78位)とそれほど小さくないのだ。運賃カーブが徐々に寝てゆく形の遠距離逓減運賃の指標として[n]を用いるのは、適切ではない。

次に原点を通過しない指数関数[y = p + q x^r]で回帰分析してみた。これは、線形回帰関数[y = a + bx]を一般化したもの（線形関数はr=1の特殊形）である。どのような運賃パターンでも線形回帰及び原点通過の指数関数と比べ、実測値との誤差が小さくなり、運賃カーブにより近似する。表3にこの指数関数の[r]を指標とした遠距離逓減度大及び小の順にそれぞれ15位まで掲げた。

遠距離逓減度大（[r]小）の15社の中にこれまで取り上げた運賃カーブが徐々に寝てゆく遠距離逓減運賃の各社が含まれている（近江鉄道は0.400で16位）。一方[r]が大きい、遠距離逓減度小の各社は、初乗り運賃キロ帯以降距離比例的な運賃体系となっている事業者が多く、かならずしも遠距離逓減度小というわけではない。表2の遠距離逓減度大2位の横浜高速が、表3の遠距離低限度小の2位になっているように、回帰分析範囲の小さい、距離の短い事業者については逆転している。

各指標間の相関係数は表4のとおりであるが、[n]と[r]の相関係数は0.246で、ほとんど相関がない。また切片[a]と[p]の相関係数はマイナスである。一方、[a]と[m]とは高い相関があり、[m]と[n]、[p]と[q]は逆相関度が高い。

距離比例的な運賃の指標として[n]大が、遠距離逓減的な運賃の指標として[r]小が有効であることがわかったが、その逆の[n]小と[r]大には有意な傾向を見出せなかった。これらの各指標を含む事業者・路線ごとのデータは、別表に掲載している。

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運賃の高低を評価する"ものさし"

そこで、各事業者（路線）の運賃を比較しうる範囲で直接比較することにした。この方法を(1)アルピコ交通と上田電鉄と(2)紀州鉄道とJRの比較を例に説明する。

アルピコ交通の運賃表の最長キロは15キロ、上田電鉄は12キロである。対応する12キロまでの累計運賃を比較すると、アルピコ交通が4,170円、上田電鉄が4,270円でアルピコのほうが100円安い。12キロまでの累計キロ、78（=12x13/2）キロで除して、キロ当たりに換算するとアルピコ交通が1.28円安くなり、アルピコに-1.28、上田に+1.28の得点を与える。運賃表キロが3キロの紀州鉄道と100キロのJR各社との対戦は、対応する3キロまでの運賃の比較で行う。表にはキロ運賃差のみを示したが、紀州鉄道とJR北海道の対戦の得点は、紀州鉄道が-30.0、JR北海道が+30.0となる。紀州鉄道とJR本(幹)は、キロ運賃差が0で引き分け。

この方法で、均一運賃制を含む176事業者（路線）の総当りリーグ戦を行い、各事業者（路線）ごとにキロ当たりの運賃差額の得点の合計を運賃の高低の"ものさし"とすることにした。アルピコ交通と上田電鉄の場合は、15キロ対12キロと路線距離の差が少なく、運賃パターンも近い。しかし、JRと紀州鉄道の対戦はわずか3キロまで比較である。後述するように、直接対戦による"得点"の有効性に限界があり、総当たりリーグ戦の"勝率"と併用することにした。

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運賃が安い事業者・高い事業者

2025年に運賃を値上げした各社が得点順・勝率順とも順位を下げた。とくにJR九州の下落が大きく、得点順で31、勝率順で28順位を下げた。またJR北海道の幹線の勝率は5割を切って負け越しとなり、地方交通線は得点でも平均以下になった（点数がプラス）。JR北海道は、幹線運賃で3セク転換事業者のしなの鉄道、えちごトキめき、あいの風とやま、IRいしかわ、ハピライン、秋田内陸縦貫、阿武隈急行、伊勢鉄道、若桜鉄道、平成筑豊との直接対戦に負け、地方交通線はさらに青い森鉄道、愛知環状、土佐くろしおにも負けている。

ながらく運賃が安い事業者のトップだった北大阪急行は、路線延長により対戦範囲が拡大したため、前回得点順では岡山電軌、神戸高速に抜かれ3位となったが、今回神戸高速のバリアフリー料金徴収により2位に上昇した。勝率順では前回と同様全勝で1位を維持している。両指標とも171位から174位には、舞浜リゾート、門司港レトロライン、黒部峡谷鉄道と嵯峨野観光鉄道が並び、本源的需要^[10]の観光鉄道はいった。

得点順位の上位には岡山電軌(1位)、長崎電軌(度重なる値上げにもかかわらず5位)、東急世田谷線(6位)、東京都電(7位)、鹿児島市電(8位)と短距離の均一運賃の路面電車が並んでいて、大手私鉄の普通路線のなかで2023年10月の運賃改定後も最低廉運賃が安い京王(11位)より上位にある。しかし直接対決では、京王は、東急世田谷線と鹿児島市電に勝っている。2024年3月の値上げで大幅に順位を下げた芝山鉄道(168位)は逆に、直接対決で勝っている鹿島臨海鉄道(133位、)松浦鉄道(160位)などよりも下位にある。距離が短い路線の事業者は、狭い範囲で比較するため、プラスマイナスともに得点が過大になる傾向がある。

遠距離逓減運賃の事業者は、低中キロ帯のキロ比例的な事業者に対し得点順位が低くなる。京成空港線(154位)は直接対決で勝っている島原鉄道(127位)、関東鉄道(144位)、伊豆急行(152位)よりも下位にいる。

このように得点順位は、短距離の事業者が二極化し、対キロ区間制事業者（とくに遠距離逓減運賃事業者）が不利になるという点で、必ずしも実態を反映していない。そこで直接対決の結果を反映する勝率を"ものさし"として使用することを考えた。。

勝率順位では、芝山鉄道は166位から156位に順位を上げ、松浦鉄道（160→161）より上位になった。京成空港線は低中キロ帯の事業者に大きく負け越しており、得点順位と勝率順位はほとんど変わらない。