鉄道事業者の運賃比較
(2017年8月版)

鉄軌道事業者の旅客運賃体系には、短距離の運賃が安く、長距離が高い事業者(路線)と、その逆の事業者とがある。初乗り運賃レベルと運賃上昇勾配の二つの要素に分けて各事業者の運賃構造を分析する。その結果事業者ごとのコスト構造や価格政策をうかがい知ることができる。また事業者間の運賃の高低を比較する方法を検討し、ランク付けを試みる。
2014年4月の消費税率変更に伴う運賃改定で、JR東日本と首都圏の私鉄・公営事業者は1円刻みのIC運賃を導入したが、本稿においては乗車券の運賃を比較の対象としている。
目次
鉄道旅客運賃体系
対キロ制と対キロ区間制 図1 対キロ制と対キロ区間制(1)
図2 対キロ制と対キロ区間制(2)
鉄道旅客運賃の構成要素 図3 鉄道旅客運賃の構成要素
コスト構造と価格政策 表1 競合区間の運賃設定
対キロ区間制の2タイプ 図4 東葉高速・北総鉄道・京成空港線の運賃カーブ
図5 対キロ区間制の遠距離逓減運賃
遠距離逓減度の指標 表2 遠距離逓減度の指標(1)
表3 遠距離逓減度の指標(2)
表4 各指標間の相関係数
運賃の高低を評価する"ものさし" 表5 直接運賃比較の方法
運賃が安い事業者・高い事業者 表6 運賃ランキング(1)得点順
表7 運賃ランキング(2)勝率順
別表 事業者(路線)別データ


鉄道旅客運賃体系

日本の鉄軌道事業者が採用している鉄道旅客運賃の計算方法は、対キロ制、対キロ区間制、区間制と均一制の4種類がある[1]。均一制運賃を除き、乗車区間に応じて運賃が変化する。

対キロ制は、キロ当りの賃率(対キロ賃率)に乗車区間の営業キロを乗じて運賃を算出する。対キロ区間制は、営業キロに基づき区間を分け(キロ地帯区分)、キロ地帯ごとに運賃を定める。区間制は、路線をほぼ等距離の区間に区分し、通過する区間の数に応じて運賃を定める。対キロ区間制と同様に、運賃が階段状に上昇する。鉄軌道事業者が一般路線で採用しているのは、叡山電鉄、土佐電鉄(中心部の均一運賃と併用)、筑豊電鉄の三社[2]だけである。

筑豊電鉄のウェブページに掲載されている運賃表によると、黒崎駅前・筑豊直方間を7区間(黒崎駅前・熊西間0.6キロを除き、各区間は2.2キロから3.4キロ)に分割し、1区(同一区間内)が200円(黒崎駅前・熊西間は180円)、2区250円、3区300円、4区330円、5区370円、6区400円、7区430円と上昇する。乗車区間の営業キロを基準とする対キロ区間制と異なり、短距離の運賃が長距離よりも高くなる逆転現象が生じる(たとえば、西黒埼・萩原間1.5キロの運賃は2区250円、木屋瀬・筑豊直方間3.4キロは1区200円)。

なお、欧州を中心に広く採用されているゾーン制も一種の区間制である。都市圏の中心からほぼ同心円で区切ってゾーンを定め、通過するゾーン数によって運賃を決めるものだが、都市圏の鉄道、地下鉄、路面電車、バスなど公共交通をになう全事業者に共通に適用する運賃制度の意味で使われることが多い。

均一制は、北神急行や芝山鉄道など1駅間だけの路線のほか、運賃収受の簡便さから路面電車を中心に採用されている。最長の均一運賃路線は、東京都電荒川線の12.2キロ(160円)である。

この中で最も古いのは区間制で、1872年京浜間の鉄道開業時に採用された。その後関西私鉄の多くが採用したが、ほとんどが対キロ区間制に移行し、現在も採用しているのは、上記の三社だけである。かつてバス運賃に多く見られたが、対キロ区間制に移行した事業者が多い。

1874年後に開業した阪神間は、1マイルあたりの賃率による距離比例運賃を採用した。1889年7月の新橋・神戸間全通時に官鉄の運賃は対マイル制に統一され、鉄道国有化法によって買収された私鉄にも適用された。1930年メートル法施行により対キロ制となり、JR各社に継承されている。

その後開業した私鉄は、鉄道・関東系が主として対キロ制を、軌道・関西系が区間制を採用した。現在多くの私鉄が採用している対キロ区間制は、最も新しい運賃計算方法であり、1960年代以降他の制度から移行した[3]


対キロ制と対キロ区間制

対キロ制は、本来1キロごとに賃率を乗じて運賃が計算される。国鉄も1966年3月5日の制度改定でキロ地帯制を採用するまでは、1キロごとに運賃が定められていた。1958年10月1日施行の旅規の運賃計算規定を紹介する。

(鉄道の大人普通旅客運賃の賃率)
第77条 鉄道の大人普通旅客運賃の賃率は、次の通りとする。
3等 2等 1等
150キロメトール以下のキロ程 1キロメートルにつき 2円40銭 4円80銭 9円60銭
150キロメトールをこえ500キロメートル以下のキロ程 1円65銭 3円30銭 6円60銭
500キロメートルをこえ1,000キロメートル以下のキロ程 85銭 1円70銭 3円40銭
1,000キロメートルをこえるキロ程 55銭 1円10銭 2円20銭
(鉄道の3等大人片道普通旅客運賃)
第78条 鉄道の3等大人片道普通旅客運賃は、旅客の乗車する発着区間のキロ程を前条の規定によるキロ程にしたがつて区分し、これを各その賃率に乗じた額を合計し、150キロメートルまでのものについては10円未満のは数を円位において四捨五入して10円単位とし、乗車区間が150キロメートルをこえるものについては10円未満のは数を10円に切り上げて計算した額とする。

1キロごとに賃率を乗じて運賃を計算したが、当時は対キロ賃率が低く、10円刻みで運賃を定めていたため、1-6キロが10円、7-10キロが20円と複数のキロ程が同一運賃となっていた。

1966年3月の旅規改定で、51キロ以上に一定の間隔でキロを刻み、同一の運賃を適用するキロ地帯制を採用した。51キロから100キロまでは5キロ刻み(運賃の増加は、10-20円)、101キロから400キロまでは10キロ刻み(同、30-40円)、401キロ以上は20キロ刻みだった[4]。「JRの運賃計算ルールは複雑すぎる」の分割購入の問題で書いたように、キロ地帯制を併用した対キロ制運賃というルール自体がJRの区間分割購入問題の原因である。

なお、現在も、弘南電鉄、ひたちなか海浜鉄道、鹿島臨海鉄道、小湊鉄道、箱根登山鉄道(鉄道)、上田電鉄、アルピコ交通、しなの鉄道、黒部峡谷鉄道、北陸鉄道、大井川鐵道、遠州鉄道、豊橋鉄道(鉄道)、紀州鉄道、島原鉄道、熊本電気鉄道は、初乗り区間を除き[5]キロ地帯制を併用せず、1キロ刻みで運賃を定め、階段の高さが低くなっている。

JRの現行運賃体系は、JR九州の100キロまでの対キロ区間制を除き、1966年以来のキロ地帯制併用対キロ制である。キロ地帯制を併用しても、対キロ制旅客運賃計算の基本が対キロ賃率であることはかわらない。旅規は、本州三社幹線の運賃について、次のように規定している。

  1. 発着区間の営業キロを300キロまで、600キロまで、601キロ以上に3区分し、それぞれの営業キロに対する賃率を乗じた額を合計し、発着区間の営業キロが100キロメートル以下のときは、10円未満の端数を10円単位に切り上げ、100キロメートルを超えるときは、100円単位に四捨五入する(第77条第1項第1号)。
  2. 算出した額に消費税5%を乗じ、10円単位に四捨五入する(第77条第1項第2号)。
  3. 発着区間の営業キロは、各キロ地帯(11キロから50キロまでは5キロ刻み、51キロから100キロまでは10キロ刻み、101キロから600キロまでは20キロ刻み、601キ以上は40キロ刻み)の中央値を適用する(第77条第2項)。
  4. 営業キロが10キロメートルまでの運賃は、賃率によらず特定する(第84条第1号)。
一方、対キロ区間制の東京メトロの旅客営業規程の運賃規定は次のように単純である。

(大人片道普通旅客運賃)
第51条 大人片道普通旅客運賃は旅客の乗車する発着区間のキロ程により、次によって区分した額とする。
1区 1キロメートルから6キロメートルまで 170円
2区 6キロメートルから11キロメートルまで 200円
3区 12キロメートルから19キロメートルまで 240円
4区 20キロメートルから27キロメートルまで 280円
5区 28キロメートルから40キロメートルまで 310円

図1は対キロ制のJR(東京地区電車特定区間)と対キロ区間制の東京メトロの対キロ運賃をプロットしたグラフである。

図1 対キロ制と対キロ区間制(1)

JRの対キロ制運賃も、営業キロが10キロまでの初乗り運賃を賃率によらず特定し、キロ地帯ごとの運賃を中央値に対キロ賃率を乗じて定額にしているので、対キロ区間制と同様に階段状に上昇している。しかし対キロ区間制が乗車距離に比例しないコスト(ターミナルコスト)をすべての旅客に負担させるため、固定額+距離比例額という構造になっているのと比べると、対キロ比例的である。

図1のグラフに近似直線を加えた図2によって、この傾向はより明確になる。

図2 対キロ制と対キロ区間制(2)

近似直線は、一次関数[y = a + bx]で表され、切片[a]は初乗り運賃のレベルを、傾き[b]は運賃上昇勾配を示す。対キロ制は、初乗り運賃が低く、運賃上昇勾配が高く、対キロ区間制はその逆であることがわかる。


鉄道旅客運賃の構成要素

図2の近似直線は、エクセルのグラフツールで挿入したものだが、キロ(要因)と運賃(結果)との関係を回帰分析して得られた近似関数である。キロと運賃の関係を一次の近似関数で表すこと(線形回帰)によって、運賃を初乗り運賃レベルと運賃上昇勾配の二つの要素に分解することができた。線形回帰は、近似関数の値と実際の値との差の二乗和が最小となる係数を決定する方法(最小二乗法)で行うが、難しい計算式を知らなくても、エクセルの分析ツールを用いて簡単に算出できる。

乗車キロと運賃が対応する対キロ制と対キロ区間制運賃の事業者(運賃体系の異なる路線は路線ごと)について、それぞれ1キロから運賃表の最長キロ(最長キロが100キロ超の事業者は、100キロまで)までのキロと運賃の関係を線形回帰し、[a]、[b]を求めた[6]。なお、対キロ運賃に対する加算運賃や特定割引運賃[7]は無視して算出した。また名鉄が名古屋本線以外のローカル線に擬制キロ[8]を設定し、運賃を割増ししているが、これも名古屋本線の運賃により計算した。これをグラフにプロットしたのが図3である。

図3 鉄道旅客運賃の構成要素

プロットの色は、事業者の種別(:JR、:大手私鉄、水色:準大手・中小私鉄、黄緑:国鉄転換第三セクター、:路面電車、:地下鉄、ピンク:モノレール・新交通システム)を、形状は路線の開業時期(▲1960年以降、◆1960年以前、■前後にまたがる)を示す。

対キロ制のJR各社が中央部の下段に、対キロ区間制の大手私鉄が左側の中段に並んでいる。JR九州は、100キロまで対キロ区間制を採用しているが、初乗り運賃及び100キロ以上の対キロ運賃との整合性を取るため、対キロ賃率で計算した運賃を若干調整しているだけで、JR四国とほとんど差がない。その中でJR東日本の山手線内は対キロ区間制の大手私鉄に囲まれた位置にいる。実質20キロまでの山手線内などの運賃のうち、10キロまでの初乗り運賃(電車特定区間と同額)が回帰分析範囲の50%を占めているため、初乗り運賃レベルが高い対キロ区間制的な運賃構造になっている。JR西日本の大阪環状線内の運賃も同様の構造で、グラフで山手線内の左上にある。


コスト構造と価格政策

図3のグラフの左上に新設路線が、右下に既設路線がプロットされている。地下鉄とモノレール・新交通システムの新路線は、左中段(運賃勾配小、初乗り運賃中高)に並んでいる。一方右下(運賃勾配大、初乗り運賃低)に、開業時期が古く、初期投資の償却が終わった中小私鉄が並んでいる。新規に建設された路線(事業者)は初乗り運賃レベルが高く、上昇勾配が小さい。これに対し高度成長期以前に開業した路線は、その逆の傾向を示している。

新規開業路線は、路線建設の初期投資を旅客から満遍なく回収するため、初乗り運賃の下駄を高く設定した対キロ区間制を採用し、償却が完了した路線では、運賃でカバーする通常経費が距離比例的なコスト構造になっているものと推定できる。既存事業者が新設路線に加算運賃を課しているのに対し、新規事業者は、運賃表自体に加算運賃を含めているといえる。地下鉄とモノレール・新交通システムを比較すると、運賃勾配上昇はモノレール・新交通システムの方が大きい。初乗り運賃レベルは地下鉄のほうが高いが、その差は運賃上昇勾配の差ほどではない。これは、絶対額が大きい地下鉄の初期投資の運賃負担が大量輸送によって軽減されているためだろう。

1964年開業の東京モノレールと1995年開業のゆりかもめを比べると、早期に開業した東京モノレールの方が初乗り運賃が低く、運賃上昇勾配が大きいことも、両者のコスト構造の違いを示している。また、土佐くろしお鉄道の2路線、中村・宿毛線とごめん・なはり線を比較しても、開業時期の遅いごめん・なはり線の初乗り運賃レベルがかなり高い。中村線は国鉄時代の1963年に土佐佐賀まで、70年に中村まで開業した。宿毛線の開業は1997年である。2002年のごめん・なはり線とそれほど大きな差がない。しかし、中村・宿毛線にはJR四国の特急が乗り入れ、土佐くろしお鉄道線内でも特急料金を徴収しているので、その分初乗り運賃レベルを低く設定しているという見方もできる。

この傾向に反しているのが2007年開業の仙台空港鉄道である。対キロ制を採用しており、初乗り運賃レベルが低く、上昇勾配が大きい。これは、空港アクセス鉄道という性格から、空港までの全区間を乗車する旅客が多いことから可能な運賃体系といえる。一方、2010年7月に開業した京成成田空港線は、初乗り運賃レベルが極端に高い。これについては、次項で検討する。

大手私鉄では、京急と京阪の差が興味深い。京急が運賃上昇勾配が大きく、京阪は初乗り運賃レベルが高い遠距離逓減制である(新設の鴨東・中之島線の加算運賃は考慮していない)。ともにJRとの競合路線であり、対JRの価格政策が運賃に対照的に現れている。これを表1に示す。

表1 競合区間の運賃設定
京急vsJR東 京阪vs阪急vsJR西
区間 京急 JR東
品川から キロ キロ
久里浜(京急久里浜) 56.8 56 790 63.6 74 1,080→920
横須賀(横須賀中央) 49.9 44 640 55.6 64 920→800
逗子(新逗子) 46.8 52 640 48.1 53 800→720
横浜 22.2 19 310→300 22.0 17 390→290
川崎(京急川崎) 11.8 11 240→230 11.4 220
区間 京阪 阪急 JR西
大阪(梅田・淀屋橋)から キロ キロ キロ
京都(河原町・三条) 49.3 43 410 47.7 43 400 42.8 29 710→560
枚方市 21.8 24 330
寝屋川市 15.0 18 310
高槻(高槻市) 23.0 21 280 21.2 18 390→260
茨木(茨木市) 17.2 18 270 14.6 14 220
赤字は特定区間割引運賃

京急とJRとは、京浜間と対三浦半島間の二つの競合関係がある。後者、とくに対横須賀・久里浜では京急の方が距離が短く時間的にも有利であるため、JRにあわせて短距離区間の運賃を安く(京浜間には特定運賃も)設定し、対キロ制に近い運賃体系をとっている。一方、京阪とJRとは、路線が離れており、競合は京阪間だけであるため、極端な遠距離逓減運賃を採用し、不利な線形による所要時間の長さを安い運賃で対抗している。もともと運賃が安い阪急は、京阪間だけでなく途中の高槻や茨木との間でもJRと競合しており、京阪のような極端な遠距離逓減運賃をとっていない。その結果、高槻、茨木とほぼ等距離にある京阪の枚方、寝屋川に比べて安い運賃となっているが、JRの特定運賃によって運賃面でも不利な戦いを強いられている。


対キロ区間制の2タイプ

図3では、北総鉄道と東葉高速鉄道のプロットが離れており、北総(256.2, 19.96)が初乗り運賃レベルが高く、東葉(164.9, 19.96)が運賃勾配が大きい傾向を示している。ところが、東葉の路線長18キロまでは北総と東葉の運賃は同様のパターンを示している。これを図4のグラフに示す。

図4 東葉高速・北総鉄道・京成空港線の運賃カーブ

北総は、5次にわたって路線を延伸した(1979年3月新鎌ヶ谷・小室間7.1キロ、88年4月小室・千葉ニュータウン中央間4.0キロ、91年3月京成高砂・新鎌ヶ谷間12.7キロ、95年4月千葉ニュータウン中央・印西牧の原間4.7キロ、印西牧の原・印旛日本医大間3.8キロ)。グラフに表示したのは、東葉高速鉄道と北総鉄道の1次(7.1キロ)、3次(23.8キロ)、5次(32.3キロ)開業時、北総鉄道を延伸する京成空港線の運賃である。北総は、延伸のつどキロ程の運賃上昇カーブを寝かせていったことがわかる。各延伸時点で全開業区間の運賃を線形回帰した近似直線で示すと、そのつど近似直線が実際の運賃から乖離し、切片(初乗り運賃レベル)が実際の初乗り運賃より高くなっていったことがわかる。京成空港線の運賃は、北総鉄道の運賃と京成本線の運賃との整合性をとるために、さらに極端な遠距離逓減制となっている。

対キロ区間制は対キロ制と比較すると初乗り運賃レベルが高いが、その中に、初乗り運賃の下駄を履いてほぼ直線的に運賃が上昇する大多数のタイプと、下駄をはいた上に上昇勾配が屈曲し、遠距離逓減運賃となっているタイプとがある。後者は線形回帰すると、初乗り運賃レベル[a]が実際の初乗り運賃よりもよりも高く、運賃上昇勾配[b]が低く表示されることがわかる。したがって、遠距離逓減制を採用している事業者の運賃を比較するときは、勾配が同一のキロ帯で比較しないとミスリードされる。ここに線形回帰により運賃構造を二つの要素に分けて分析する上での限界がある。

図3のグラフを見ると、神戸電鉄、秩父鉄道、近江鉄道など、開業時期が古いのにもかかわらず、運賃勾配小、初乗り運賃中高という特異な傾向を示す事業者がある。これら各社の対キロ運賃を図5のグラフにプロットした。

図5 対キロ区間制の遠距離逓減運賃

いずれも北総鉄道のように、徐々に階段の高さが低く、奥行きが長くなる遠距離逓減運賃を採用しており、線形回帰による近似直線は実際の運賃から大きく乖離している。一方、グラフに示した近似曲線は原点を通る指数関数[y = mxn]である。ここで[n]は遠距離逓減度を示す。n = 1であれば対キロ比例であり、nが0に近くなるほど遠距離逓減度が増し、均一運賃はn = 0となる。このような運賃上昇勾配が徐々に寝てゆく遠距離逓減制運賃を採用している事業者(路線)では、近似曲線のほうが近似直線よりもよりも実際の運賃カーブに近い(測定値に対する誤差が小さい)。


遠距離逓減度の指標

全事業者(路線)について、[y = mxn]の測定値に対する誤差の二乗和が最小になる[m]及び[n]を、エクセルソルバーで求めた。[n]の値が小さい遠距離逓減度の大きい事業者と、[n]が大きく(遠距離逓減度小)キロ比例的運賃の事業者のそれぞれ上位15位までを表2に掲げた。

表2 遠距離逓減度の指標(1)
遠距離逓減度大 遠距離逓減度小
事業者y=a+bxy=mxn誤差
係数
[a][b][m][n]
神戸高速122.0 5.14 125.0 0.102 1.329
横浜高速165.0 9.00 172.5 0.110 1.512
函館市電209.3 4.67 193.2 0.116 1.914
阿佐海岸178.9 9.64 192.1 0.134 1.332
横浜シーサイド228.0 8.82 219.6 0.151 0.594
北大阪急行82.76.8686.1 0.190 1.022
沖縄都市210.5 10.70 202.1 0.190 2.416
四日市あすなろう176.0 15.43 184.9 0.193 1.274
神戸新交通195.0 13.00 194.4 0.198 1.522
京都市215.2 7.22 182.9 0.215 0.744
名古屋市223.4 5.10 161.4 0.235 0.477
名古屋臨海183.59.66166.10.237 2.809
福岡市205.3 8.68 174.3 0.243 0.643
新京成141.8 4.82 114.1 0.245 2.423
泉北159.1 9.11 144.4 0.246 4.050
事業者y=a+bxy=mxn誤差
係数
[a][b][m][n]
黒部峡谷-1.7 81.21 80.6 1.028 0.972
JR北(地)28.2 20.70 21.7 0.994 1.069
JR本(地)26.4 18.71 19.9 0.990 1.074
大井川(本)21.9 44.62 47.6 0.986 1.346
大井川(井川)24.7 49.54 54.0 0.980 1.354
しなの46.3 21.07 24.2 0.975 1.560
大阪電特34.3 16.00 18.9 0.968 1.118
東京電特37.0 16.02 19.2 0.9661.133
えちご43.9 16.80 20.4 0.964 1.190
JR北(幹)50.1 18.52 22.8 0.961 1.174
鹿島臨海48.6 24.66 30.2 0.9601.591
青い森鉄道61.0 23.02 28.6 0.959 1.165
JR(本州幹)46.8 16.74 21.0 0.957 1.182
あいの風とやま59.2 18.63 24.7 0.9451.185
いわて銀河79.3 25.74 34.7 0.940 1.324

表に見るように、遠距離逓減度小([n]大)の事業者はJR等の対キロ運賃制の事業者である。一方[n]が小さい事業者は、初乗り運賃レベルが高く、運賃上昇勾配が小さい短距離路線が上位を占める。表の誤差係数は、線形関数と指数関数の実測値との誤差を比較したものである(線形回帰関数の誤差の二乗和を1としたときの[y=mxn]関数の誤差の比率)。誤差係数が1以下であれば、指数関数のほうが近似となるが、名古屋市、横浜シーサイドライン、福岡市及び京都市以外は1以上で、線形回帰のほうが実測値に近似している。

これまで遠距離逓減運賃として取り上げた各社は、秩父鉄道0.167(1位)、京阪0.174(2位)、京成空港線0.194(6位)、神戸電鉄0.219(10位)、北総鉄道0.274(13位)、近江鉄道0.289(15位)と誤差係数が小さい事業者である。しかし、各社の[n]は、京阪0.281(21位)、神戸電鉄0.382(49位)、京成空港線0.418(59位)、秩父鉄道0.482(68位)、北総鉄道0.482(69位)、近江鉄道0.543(78位)とそれほど小さくないのだ。運賃カーブが徐々に寝てゆく形の遠距離逓減運賃の指標として[n]を用いるのは、適切ではない。

次に原点を通過しない指数関数[y = p + q xr]で回帰分析してみた。これは、線形回帰関数[y = a + bx]を一般化した(線形関数はr=1の特殊形)ものである。どのような運賃パターンでも線形回帰及び原点通過の指数関数と比べ、実測値との誤差が小さくなり、運賃カーブにより近似する。表3にこの指数関数の[r]を指標とした遠距離逓減度大及び小の順にそれぞれ15位まで掲げた。

表3 遠距離逓減度の指標(2)
遠距離逓減度大 遠距離逓減度小
事業者(路線)[a][b][m][n][p][q][r]
名古屋市223.4 5.10 161.4 0.235 -3801.3 3924.9 0.017
多摩都市172.5 17.50 146.0 0.391 -5316.7 5423.1 0.020
京阪217.3 4.35 139.6 0.281 -185.0 304.6 0.173
若桜鉄道165.3 13.31 131.2 0.380 -311.6 420.9 0.176
函館市電209.3 4.67 193.2 0.116 149.2 58.0 0.250
甘木鉄道138.8 17.78 123.0 0.417 -154.8 265.4 0.255
京成(空港)359.0 14.04 196.4 0.418 -394.7 506.0 0.258
神戸電鉄303.8 9.18 161.9 0.382 -203.4 325.3 0.272
阪神161.3 5.38 116.6 0.290 -13.7 128.7 0.273
弘南鉄道218.7 14.85 185.6 0.312 -13.1 197.6 0.300
福井鉄道187.5 13.13 155.4 0.330 -28.3 181.1 0.300
横浜シーサイド228.0 8.82 219.6 0.151 138.0 85.0 0.312
ゆりかもめ196.4 15.04 171.4 0.316 -0.7 172.0 0.315
秩父鉄道305.2 11.47 135.5 0.482 -196.3 260.1 0.366
山陽電鉄245.6 11.12 117.7 0.486 -138.2 207.2 0.382
事業者(路線)[a][b][m][n][p][q][r]
横浜高速165.0 9.00 172.5 0.110 176.0 1.2 2.152
仙台空港93.2 36.79 106.2 0.611 154.4 4.0 2.011
阿佐海岸178.9 9.64 192.1 0.134 205.2 1.2 1.864
静岡鉄道73.5 19.73 71.0 0.574 109.3 3.2 1.720
名古屋臨海179.0 9.31 163.3 0.231 201.2 1.4 1.646
JR東(山手)120.17.04101.20.295140.41.0 1.643
流鉄91.3 17.71 102.3 0.349 109.8 5.0 1.635
ひたちなか55.3 33.00 54.3 0.855 117.5 8.1 1.495
IRいしかわ144.811.0 121.9 0.337168.4 2.71.462
東京モノレール136.8 21.62 147.8 0.334 158.3 7.8 1.449
京急66.9 12.06 20.0 0.899 150.2 1.9 1.427
くま川鉄道115.9 22.13 71.4 0.687 174.8 5.5 1.416
豊橋鉄道64.425.04 52.30.787 107.8 8.7 1.348
上田電鉄80.2 41.26 86.0 0.759 129.5 16.7 1.339
伊豆箱根78.9 21.11 57.6 0.714 115.0 8.2 1.301

遠距離逓減度大([r]小)の15社の中にこれまで取り上げた運賃カーブが徐々に寝てゆく遠距離逓減運賃の各社がすべて含まれている。一方[r]が大きい、遠距離逓減度小の各社は、初乗り運賃キロ帯以降距離比例的な運賃体系となっている事業者が多く、かならずしも遠距離逓減度小というわけではない。表2の遠距離逓減度大2位の横浜高速、4位の阿佐海岸が、表3の遠距離低限度小の1位と3位になっているように、回帰分析範囲の小さい、距離の短い事業者については逆転している。

各指標間の相関係数は表4のとおりであるが、[n]と[r]の相関係数は0.2744で、ほとんど相関がない。また切片[a]と[p]の相関係数はマイナスである。一方、[a]と[m]とは高い相関があり、[m]と[n]、[p]と[q]は逆相関度が高い。

表4 各指標間の相関係数
[b][m][n][p][q][r]
[a]-0.4674 0.7109 -0.6316 -0.1523 0.1769 -0.5988
[b]-0.2707 0.5601 0.0689 -0.0868 0.2414
[m]-0.8879 -0.1248 0.1672 -0.3917
[n]0.0974 -0.1371 0.2825
[p]-0.9973 0.3835
[q]-0.3782

距離比例的な運賃の指標として[n]大が、遠距離逓減的な運賃の指標として[r]小が有効であることがわかったが、その逆の[n]小と[r]大には有意な傾向を見出せなかった。これらの各指標を含む事業者・路線ごとのデータは、別表に掲載している。


運賃の高低を評価する"ものさし"

どの鉄道の運賃が安いか、高いかという話題は、多くのウェブページで取り上げられているが、一本の"ものさし"で運賃の高低を評価したものはないようだ。本稿で用いた回帰分析も、初乗り運賃レベルと運賃上昇勾配という二つの要素に分解したものであるから、一本の"ものさし"にはならない。

そこで、各事業者(路線)の運賃を比較しうる範囲で直接比較することにした。この方法を(1)アルピコ交通と上田電鉄と(2)紀州鉄道とJRの比較を例に説明する。

表5 直接運賃比較の方法
(1)アルピコ交通と上田電鉄
123456789101112累計運賃キロ運賃得点
アルピコ交通1701701701902503103604004504905405804,08052.31-1.28
上田電鉄1701701702202703303704104504905405904,18053.591.28

(2)紀州鉄道とJR
123累計運賃キロ運賃キロ運賃差
紀州鉄道120150180450750
JR本(幹)14014014042070-5
JR北(幹)1701701705108510
JR四160160160480805
JR九160160160480805
東京電特14014014042070-5
大阪電特12012012036060-15
JR本(地)14014014042070-5
JR北(地)160160160480805

アルピコ交通の運賃表の最長キロは15キロ、上田電鉄は12キロである。対応する12キロまでの累計運賃を比較すると、アルピコ交通が4,080円、上田電鉄が4,180円でアルピコのほうが100円安い。12キロまでの累計キロ、78(=12x13/2)キロで除して、キロ当たりに換算するとアルピコ交通が1.28円安くなり、アルピコに-1.28、上田に+1.28の得点を与える。運賃表キロが3キロの紀州鉄道と100キロのJR各社との対戦は、対応する3キロまでの運賃の比較で行う。表にはキロ運賃差のみを示したが、紀州鉄道とJR本(幹)の対戦の得点は、紀州鉄道が5、JR本(幹)が-5となる。

この方法で、均一運賃制を含む176事業者(路線)[9]の総当りリーグ戦を行い、各事業者(路線)ごとにキロ当たりの運賃差額の得点の合計を運賃の高低の"ものさし"とすることにした。アルピコ交通と上田電鉄の場合は、15キロ対12キロと路線距離の差が少なく、運賃パターンも近い。しかし、JRと紀州鉄道の対戦はわずか3キロまで比較である。後述するように、直接対戦による"得点"の有効性に限界があり、総当たりリーグ戦の"勝率"と併用することにした。


運賃が安い事業者・高い事業者

表6と表7に、上述した"得点"と"勝率"を"ものさし"として運賃を比較した事業者(路線)を安い順に掲げる。

表6 運賃ランキング(1)得点順   表7 運賃ランキング(2)勝率順
順位 事業者(路線) キロ 得点 勝率 勝率順 順位差
1 北大阪急行 6 -4366.5 174 0 2 1.000 1 0
2 長崎電軌 7 -4236.4 174 0 2 1.000 1 -1
3 岡山電軌 5 -3384.3 167 8 1 0.954 7 4
4 神戸高速 6 -3329.9 168 4 4 0.977 5 1
5 熊本市電 9 -2940.1 167 5 4 0.971 6 1
6 京王 52 -2808.4 172 3 1 0.983 3 -3
7 東急(世田谷) 5 -2792.7 151 19 6 0.888 20 13
7 豊橋鉄道(軌道) 5 -2792.7 151 19 6 0.888 20 13
9 JR西(大環) 20 -2735.9 170 4 2 0.977 4 -5
10 流鉄 6 -2691.7 158 16 2 0.908 13 3
11 JR東(山手) 20 -2592.0 167 8 1 0.954 7 -4
12 紀州鉄道 3 -2575.8 130 27 19 0.828 31 19
13 東急 44 -2553.9 163 11 2 0.937 11 -2
14 新京成 27 -2533.9 164 8 4 0.953 9 -5
15 広電(宮島) 16 -2497.8 163 10 3 0.942 10 -5
16 東京都電 13 -2455.8 160 13 3 0.925 12 -4
17 小田急 83 -2355.4 157 18 1 0.897 14 -3
18 阪急 76 -2273.4 155 19 2 0.891 18 0
19 西武 81 -2209.5 152 20 4 0.884 22 3
20 相鉄 25 -2209.3 155 19 2 0.891 18 -2
21 阪神 33 -2207.8 155 18 3 0.896 16 -5
22 伊予鉄道(市内) 5 -2201.0 141 30 5 0.825 33 11
23 鹿児島市電 9 -2189.6 149 22 5 0.871 23 0
24 メトロ 40 -2186.3 156 18 2 0.897 15 -9
25 札幌市電 9 -2186.1 149 22 5 0.871 23 -2
26 京急 67 -2134.0 156 19 1 0.891 17 -9
27 大阪電特 100 -2107.5 149 24 3 0.861 27 0
28 静岡鉄道 11 -2065.6 147 25 4 0.855 28 0
29 東武 100 -1993.3 151 23 2 0.868 25 -4
30 東京電特 100 -1992.3 147 28 1 0.840 30 0
31 京成 70 -1958.6 151 24 1 0.863 26 -5
32 広島電鉄(市内) 9 -1812.6 139 34 3 0.803 34 2
33 京阪 54 -1659.7 148 26 2 0.851 29 -4
34 北越急行 60 -1638.0 138 36 2 0.793 37 3
35 えちごトキめき 97 -1625.9 138 35 3 0.798 35 0
36 JR本(幹) 100 -1625.5 138 35 3 0.798 35 -1
37 JR本(地) 100 -1499.1 132 41 3 0.763 42 5
38 東京都 35 -1425.6 144 30 2 0.828 32 -6
39 遠州鉄道 18 -1365.0 128 46 2 0.736 47 8
40 IRいしかわ 18 -1286.1 133 41 2 0.764 41 1
41 泉北高速 15 -1214.8 131 43 2 0.753 43 2
42 西鉄 75 -1201.8 136 38 2 0.782 38 -4
43 南海 100 -1201.6 135 38 3 0.780 39 -4
44 近鉄 100 -1189.7 133 40 3 0.769 40 -4
45 伊豆箱根 20 -1119.2 119 56 1 0.680 55 10
46 JR四 100 -1118.7 124 51 1 0.709 51 5
47 京阪(京津) 15 -1104.7 128 45 3 0.740 45 -2
48 大阪市 29 -1073.2 129 46 1 0.737 46 -2
49 JR北(幹) 100 -1069.3 126 48 2 0.724 48 -1
50 あいの風とやま 100 -1051.5 122 53 1 0.697 53 3
51 JR九 100 -1031.2 122 53 1 0.697 53 2
52 JR北(地) 100 -923.4 118 56 2 0.678 57 5
53 名鉄 100 -877.9 125 50 1 0.714 50 -3
54 横浜市 47 -877.5 130 45 1 0.743 44 -10
55 名古屋市 25 -875.1 125 48 3 0.723 49 -6
56 富山ライトレール 8 -862.0 117 50 9 0.701 52 -4
57 豊橋鉄道 18 -858.7 112 62 2 0.644 60 3
58 三岐鉄道 27 -798.7 112 63 1 0.640 62 4
59 能勢電鉄 13 -691.2 114 61 1 0.651 59 0
60 神戸市 31 -681.7 119 56 1 0.680 55 -5
61 京福電鉄 9 -680.8 114 59 3 0.659 58 -3
62 京都丹後 90 -673.9 111 62 3 0.642 61 -1
63 伊勢鉄道 23 -638.2 108 66 2 0.621 66 3
64 富山地鉄(軌道) 7 -599.3 106 65 5 0.620 67 3
65 山陽電鉄 60 -535.2 109 66 1 0.623 65 0
66 しなの鉄道 100 -517.1 107 68 1 0.611 68 2
67 名古屋臨海 16 -488.8 108 65 3 0.624 64 -3
68 札幌市 21 -478.4 110 63 3 0.636 63 -5
69 京都市 22 -392.2 104 69 3 0.601 69 0
70 愛知環状 46 -382.0 98 75 3 0.566 74 4
71 鹿島臨海 53 -336.8 98 77 1 0.560 75 4
72 横浜高速 5 -325.7 97 77 2 0.557 76 4
73 福岡市 20 -303.0 98 73 5 0.573 73 0
74 和歌山電鉄 15 -284.1 100 74 2 0.575 72 -2
75 つくばエクスプレス 59 -275.5 95 80 1 0.543 80 5
76 甘木鉄道 14 -267.0 101 73 2 0.580 71 -5
77 若桜鉄道 20 -255.2 96 79 1 0.549 77 0
78 山万 6 -238.0 91 75 10 0.548 79 1
79 熊本電鉄 11 -237.1 96 79 1 0.549 77 -2
80 くろしお 67 -166.9 89 85 2 0.511 84 4
81 高松琴平 46 -139.4 88 86 2 0.506 86 5
82 函館市電 10 -72.2 104 70 2 0.598 70 -12
83 養老鉄道 58 -72.0 86 87 3 0.497 87 4
84 水島臨海 11 -66.4 92 82 2 0.529 82 -2
85 福井鉄道 21 -56.8 86 89 1 0.491 88 3
86 青い森鉄道 100 -49.4 93 81 2 0.534 81 -5
87 秋田内陸 95 -44.3 84 91 1 0.480 91 4
88 万葉線 13 -34.6 88 85 3 0.509 85 -3
89 秩父鉄道 72 43.8 75 97 4 0.436 99 10
90 智頭急行 57 62.6 78 95 3 0.451 96 6
91 くま川 25 87.9 85 90 1 0.486 89 -2
92 阿佐海岸 9 94.7 87 81 8 0.518 83 -9
93 一畑電車 38 95.4 75 99 2 0.431 101 8
94 南阿蘇鉄道 18 131.1 79 95 2 0.454 95 1
95 仙台市 15 138.4 82 92 2 0.471 92 -3
96 阿武隈急行 55 139.7 72 102 2 0.414 103 7
97 ひたちなか 15 144.9 72 102 2 0.414 103 6
98 道南いさりび 38 150.7 80 94 2 0.460 93 -5
99 埼玉新都市 13 175.3 84 89 3 0.486 90 -9
100 福島交通 10 180.8 72 98 6 0.424 102 2
101 伊賀鉄道 17 194.1 78 95 3 0.451 96 -5
102 肥薩おれんじ 100 207.3 80 95 1 0.457 94 -8
103 明知鉄道 26 232.7 75 97 4 0.436 99 -4
104 岳南電車 10 256.5 70 101 5 0.409 106 2
105 北条鉄道 14 270.6 71 102 3 0.410 105 0
106 東京モノレール 18 286.3 69 105 2 0.397 109 3
107 江ノ島電鉄 10 299.4 77 95 4 0.448 98 -9
108 真岡鉄道 42 345.4 64 110 2 0.368 112 4
109 神戸電鉄 58 358.3 70 105 1 0.400 108 -1
110 わたらせ 45 376.8 65 110 1 0.371 111 1
111 広島高速 19 385.0 69 103 4 0.401 107 -4
112 錦川鉄道 33 442.2 63 111 2 0.362 114 2
113 由利 24 457.9 59 115 2 0.339 118 5
114 京成(千原) 11 508.0 64 107 5 0.374 110 -4
115 多摩都市 16 521.1 61 114 1 0.349 115 0
116 伊予鉄道 25 524.4 53 122 1 0.303 123 7
117 のと鉄道 34 541.8 59 114 3 0.341 117 0
118 平成筑豊 43 541.9 64 111 1 0.366 113 -5
119 えちぜん 52 550.5 50 125 1 0.286 126 7
120 日暮里舎人 10 580.3 60 114 2 0.345 116 -4
121 樽見鉄道 35 639.2 52 123 1 0.297 125 4
122 北九州高速 9 646.4 58 116 2 0.333 119 -3
123 いわて銀河 82 672.0 52 122 2 0.299 124 1
124 いすみ鉄道 27 688.0 49 126 1 0.280 128 4
125 沖縄都市 12 734.8 57 117 2 0.328 120 -5
126 湘南モノレール 7 755.3 57 117 2 0.328 120 -6
127 三陸鉄道 71 759.6 42 133 1 0.240 133 6
128 大阪高速 24 785.5 53 121 2 0.305 122 -6
129 天竜浜名湖 68 803.4 44 130 2 0.253 129 0
130 ゆりかもめ 15 807.9 49 125 2 0.282 127 -3
131 関東鉄道 52 947.2 40 134 2 0.230 136 5
132 松浦鉄道 94 953.8 35 140 1 0.200 142 10
133 東京臨海 13 1023.0 41 133 2 0.236 134 1
134 近江鉄道 48 1031.6 34 141 1 0.194 148 14
135 箱根登山 15 1032.3 37 138 1 0.211 137 2
136 島原鉄道 44 1044.4 42 132 2 0.241 131 -5
137 北陸鉄道 14 1046.7 35 140 1 0.200 142 5
138 神戸新交通 9 1048.2 43 130 3 0.249 130 -8
139 小湊鉄道 40 1071.0 41 133 2 0.236 134 -5
140 山形鉄道 31 1071.3 35 140 1 0.200 142 2
141 横浜シーサイド 11 1113.9 42 132 2 0.241 131 -10
142 井原鉄道 42 1172.9 32 143 1 0.183 150 8
143 信楽高原 15 1189.5 36 137 3 0.208 139 -4
144 埼玉高速 15 1195.9 36 138 2 0.207 140 -4
145 仙台空港 8 1204.5 34 140 2 0.195 147 2
146 四日市 6 1241.4 35 133 8 0.208 138 -8
147 弘南鉄道 17 1247.9 36 139 1 0.206 141 -6
148 長野電鉄 34 1250.0 32 141 3 0.185 149 1
149 上毛電鉄 26 1313.3 29 146 1 0.166 151 2
150 愛知高速 9 1327.9 34 139 3 0.197 146 -4
151 くろしお(阿佐) 43 1506.8 26 149 1 0.149 154 3
152 会津鉄道 58 1535.0 26 147 3 0.150 153 1
153 水間鉄道 6 1597.7 28 147 1 0.160 152 -1
154 伊豆急行 46 1633.0 26 149 1 0.149 154 0
155 北神急行 8 1651.6 23 152 1 0.131 156 1
156 千葉都市 14 1742.9 21 154 1 0.120 162 6
157 長良川鉄道 73 1762.6 21 153 2 0.121 160 3
158 津軽鉄道 21 1795.0 21 153 2 0.121 160 2
159 京成(空港) 52 1796.5 23 152 1 0.131 156 -3
160 芝山鉄道 3 1819.2 31 124 21 0.200 142 -18
161 上信電鉄 34 1822.2 22 153 1 0.126 159 -2
162 北総 33 2016.1 18 156 2 0.103 164 2
163 上田電鉄 12 2036.2 14 161 1 0.080 165 2
164 アルピコ交通 15 2049.5 20 154 2 0.115 163 -1
165 大井川(本線) 40 2148.7 22 152 2 0.126 158 -7
166 東海交通 12 2291.5 11 162 3 0.064 168 2
167 銚子電鉄 7 2349.6 12 162 2 0.069 167 0
168 野岩鉄道 31 2400.9 10 164 2 0.057 169 1
169 富山地鉄 68 2476.8 8 166 2 0.046 172 3
170 富士急 27 2521.7 9 165 2 0.052 171 1
171 東葉高速 17 2532.7 10 165 1 0.057 170 -1
172 大井川(井川) 26 2796.1 13 161 2 0.075 166 -6
173 舞浜リゾート 5 3715.7 4 171 1 0.023 173 0
174 黒部峡谷 21 7764.8 3 172 1 0.017 174 0
175 門司港レトロ 3 10619.2 1 174 1 0.006 175 0
176 嵯峨野観光 8 16401.4 0 175 1 0.000 176 0
 
順位 事業者(路線) キロ 得点 勝率 得点順 順位差
1 北大阪急行 6 -4366.5 174 0 2 1.000 1 0
1 長崎電軌 7 -4236.4 174 0 2 1.000 2 1
3 京王 52 -2808.4 172 3 1 0.983 6 3
4 JR西(大環) 20 -2735.9 170 4 2 0.977 9 5
5 神戸高速 6 -3329.9 168 4 4 0.977 4 -1
6 熊本市電 9 -2940.1 167 5 4 0.971 5 -1
7 岡山電軌 5 -3384.3 167 8 1 0.954 3 -4
7 JR東(山手) 20 -2592.0 167 8 1 0.954 11 4
9 新京成 27 -2533.9 164 8 4 0.953 14 5
10 広電(宮島) 16 -2497.8 163 10 3 0.942 15 5
11 東急 44 -2553.9 163 11 2 0.937 13 2
12 東京都電 13 -2455.8 160 13 3 0.925 16 4
13 流鉄 6 -2691.7 158 16 2 0.908 10 -3
14 小田急 83 -2355.4 157 18 1 0.897 17 3
15 メトロ 40 -2186.3 156 18 2 0.897 24 9
16 阪神 33 -2207.8 155 18 3 0.896 21 5
17 京急 67 -2134.0 156 19 1 0.891 26 9
18 阪急 76 -2273.4 155 19 2 0.891 18 0
18 相鉄 25 -2209.3 155 19 2 0.891 20 2
20 東急(世田谷) 5 -2792.7 151 19 6 0.888 7 -13
20 豊橋鉄道(軌道) 5 -2792.7 151 19 6 0.888 7 -13
22 西武 81 -2209.5 152 20 4 0.884 19 -3
23 鹿児島市電 9 -2189.6 149 22 5 0.871 23 0
23 札幌市電 9 -2186.1 149 22 5 0.871 25 2
25 東武 100 -1993.3 151 23 2 0.868 29 4
26 京成 70 -1958.6 151 24 1 0.863 31 5
27 大阪電特 100 -2107.5 149 24 3 0.861 27 0
28 静岡鉄道 11 -2065.6 147 25 4 0.855 28 0
29 京阪 54 -1659.7 148 26 2 0.851 33 4
30 東京電特 100 -1992.3 147 28 1 0.840 30 0
31 紀州鉄道 3 -2575.8 130 27 19 0.828 12 -19
32 東京都 35 -1425.6 144 30 2 0.828 38 6
33 伊予鉄道(市内) 5 -2201.0 141 30 5 0.825 22 -11
34 広島電鉄(市内) 9 -1812.6 139 34 3 0.803 32 -2
35 えちごトキめき 97 -1625.9 138 35 3 0.798 35 0
35 JR本(幹) 100 -1625.5 138 35 3 0.798 36 1
37 北越急行 60 -1638.0 138 36 2 0.793 34 -3
38 西鉄 75 -1201.8 136 38 2 0.782 42 4
39 南海 100 -1201.6 135 38 3 0.780 43 4
40 近鉄 100 -1189.7 133 40 3 0.769 44 4
41 IRいしかわ 18 -1286.1 133 41 2 0.764 40 -1
42 JR本(地) 100 -1499.1 132 41 3 0.763 37 -5
43 泉北高速 15 -1214.8 131 43 2 0.753 41 -2
44 横浜市 47 -877.5 130 45 1 0.743 54 10
45 京阪(京津) 15 -1104.7 128 45 3 0.740 47 2
46 大阪市 29 -1073.2 129 46 1 0.737 48 2
47 遠州鉄道 18 -1365.0 128 46 2 0.736 39 -8
48 JR北(幹) 100 -1069.3 126 48 2 0.724 49 1
49 名古屋市 25 -875.1 125 48 3 0.723 55 6
50 名鉄 100 -877.9 125 50 1 0.714 53 3
51 JR四 100 -1118.7 124 51 1 0.709 46 -5
52 富山ライトレール 8 -862.0 117 50 9 0.701 56 4
53 あいの風とやま 100 -1051.5 122 53 1 0.697 50 -3
53 JR九 100 -1031.2 122 53 1 0.697 51 -2
55 伊豆箱根 20 -1119.2 119 56 1 0.680 45 -10
55 神戸市 31 -681.7 119 56 1 0.680 60 5
57 JR北(地) 100 -923.4 118 56 2 0.678 52 -5
58 京福電鉄 9 -680.8 114 59 3 0.659 61 3
59 能勢電鉄 13 -691.2 114 61 1 0.651 59 0
60 豊橋鉄道 18 -858.7 112 62 2 0.644 57 -3
61 京都丹後 90 -673.9 111 62 3 0.642 62 1
62 三岐鉄道 27 -798.7 112 63 1 0.640 58 -4
63 札幌市 21 -478.4 110 63 3 0.636 68 5
64 名古屋臨海 16 -488.8 108 65 3 0.624 67 3
65 山陽電鉄 60 -535.2 109 66 1 0.623 65 0
66 伊勢鉄道 23 -638.2 108 66 2 0.621 63 -3
67 富山地鉄(軌道) 7 -599.3 106 65 5 0.620 64 -3
68 しなの鉄道 100 -517.1 107 68 1 0.611 66 -2
69 京都市 22 -392.2 104 69 3 0.601 69 0
70 函館市電 10 -72.2 104 70 2 0.598 82 12
71 甘木鉄道 14 -267.0 101 73 2 0.580 76 5
72 和歌山電鉄 15 -284.1 100 74 2 0.575 74 2
73 福岡市 20 -303.0 98 73 5 0.573 73 0
74 愛知環状 46 -382.0 98 75 3 0.566 70 -4
75 鹿島臨海 53 -336.8 98 77 1 0.560 71 -4
76 横浜高速 5 -325.7 97 77 2 0.557 72 -4
77 若桜鉄道 20 -255.2 96 79 1 0.549 77 0
77 熊本電鉄 11 -237.1 96 79 1 0.549 79 2
79 山万 6 -238.0 91 75 10 0.548 78 -1
80 つくばエクスプレス 59 -275.5 95 80 1 0.543 75 -5
81 青い森鉄道 100 -49.4 93 81 2 0.534 86 5
82 水島臨海 11 -66.4 92 82 2 0.529 84 2
83 阿佐海岸 9 94.7 87 81 8 0.518 92 9
84 くろしお 67 -166.9 89 85 2 0.511 80 -4
85 万葉線 13 -34.6 88 85 3 0.509 88 3
86 高松琴平 46 -139.4 88 86 2 0.506 81 -5
87 養老鉄道 58 -72.0 86 87 3 0.497 83 -4
88 福井鉄道 21 -56.8 86 89 1 0.491 85 -3
89 くま川 25 87.9 85 90 1 0.486 91 2
90 埼玉新都市 13 175.3 84 89 3 0.486 99 9
91 秋田内陸 95 -44.3 84 91 1 0.480 87 -4
92 仙台市 15 138.4 82 92 2 0.471 95 3
93 道南いさりび 38 150.7 80 94 2 0.460 98 5
94 肥薩おれんじ 100 207.3 80 95 1 0.457 102 8
95 南阿蘇鉄道 18 131.1 79 95 2 0.454 94 -1
96 智頭急行 57 62.6 78 95 3 0.451 90 -6
96 伊賀鉄道 17 194.1 78 95 3 0.451 101 5
98 江ノ島電鉄 10 299.4 77 95 4 0.448 107 9
99 秩父鉄道 72 43.8 75 97 4 0.436 89 -10
99 明知鉄道 26 232.7 75 97 4 0.436 103 4
101 一畑電車 38 95.4 75 99 2 0.431 93 -8
102 福島交通 10 180.8 72 98 6 0.424 100 -2
103 阿武隈急行 55 139.7 72 102 2 0.414 96 -7
103 ひたちなか 15 144.9 72 102 2 0.414 97 -6
105 北条鉄道 14 270.6 71 102 3 0.410 105 0
106 岳南電車 10 256.5 70 101 5 0.409 104 -2
107 広島高速 19 385.0 69 103 4 0.401 111 4
108 神戸電鉄 58 358.3 70 105 1 0.400 109 1
109 東京モノレール 18 286.3 69 105 2 0.397 106 -3
110 京成(千原) 11 508.0 64 107 5 0.374 114 4
111 わたらせ 45 376.8 65 110 1 0.371 110 -1
112 真岡鉄道 42 345.4 64 110 2 0.368 108 -4
113 平成筑豊 43 541.9 64 111 1 0.366 118 5
114 錦川鉄道 33 442.2 63 111 2 0.362 112 -2
115 多摩都市 16 521.1 61 114 1 0.349 115 0
116 日暮里舎人 10 580.3 60 114 2 0.345 120 4
117 のと鉄道 34 541.8 59 114 3 0.341 117 0
118 由利 24 457.9 59 115 2 0.339 113 -5
119 北九州高速 9 646.4 58 116 2 0.333 122 3
120 沖縄都市 12 734.8 57 117 2 0.328 125 5
120 湘南モノレール 7 755.3 57 117 2 0.328 126 6
122 大阪高速 24 785.5 53 121 2 0.305 128 6
123 伊予鉄道 25 524.4 53 122 1 0.303 116 -7
124 いわて銀河 82 672.0 52 122 2 0.299 123 -1
125 樽見鉄道 35 639.2 52 123 1 0.297 121 -4
126 えちぜん 52 550.5 50 125 1 0.286 119 -7
127 ゆりかもめ 15 807.9 49 125 2 0.282 130 3
128 いすみ鉄道 27 688.0 49 126 1 0.280 124 -4
129 天竜浜名湖 68 803.4 44 130 2 0.253 129 0
130 神戸新交通 9 1048.2 43 130 3 0.249 138 8
131 島原鉄道 44 1044.4 42 132 2 0.241 136 5
131 横浜シーサイド 11 1113.9 42 132 2 0.241 141 10
133 三陸鉄道 71 759.6 42 133 1 0.240 127 -6
134 東京臨海 13 1023.0 41 133 2 0.236 133 -1
134 小湊鉄道 40 1071.0 41 133 2 0.236 139 5
136 関東鉄道 52 947.2 40 134 2 0.230 131 -5
137 箱根登山 15 1032.3 37 138 1 0.211 135 -2
138 四日市 6 1241.4 35 133 8 0.208 146 8
139 信楽高原 15 1189.5 36 137 3 0.208 143 4
140 埼玉高速 15 1195.9 36 138 2 0.207 144 4
141 弘南鉄道 17 1247.9 36 139 1 0.206 147 6
142 松浦鉄道 94 953.8 35 140 1 0.200 132 -10
142 北陸鉄道 14 1046.7 35 140 1 0.200 137 -5
142 山形鉄道 31 1071.3 35 140 1 0.200 140 -2
142 芝山鉄道 3 1819.2 31 124 21 0.200 160 18
146 愛知高速 9 1327.9 34 139 3 0.197 150 4
147 仙台空港 8 1204.5 34 140 2 0.195 145 -2
148 近江鉄道 48 1031.6 34 141 1 0.194 134 -14
149 長野電鉄 34 1250.0 32 141 3 0.185 148 -1
150 井原鉄道 42 1172.9 32 143 1 0.183 142 -8
151 上毛電鉄 26 1313.3 29 146 1 0.166 149 -2
152 水間鉄道 6 1597.7 28 147 1 0.160 153 1
153 会津鉄道 58 1535.0 26 147 3 0.150 152 -1
154 くろしお(阿佐) 43 1506.8 26 149 1 0.149 151 -3
154 伊豆急行 46 1633.0 26 149 1 0.149 154 0
156 北神急行 8 1651.6 23 152 1 0.131 155 -1
156 京成(空港) 52 1796.5 23 152 1 0.131 159 3
158 大井川(本線) 40 2148.7 22 152 2 0.126 165 7
159 上信電鉄 34 1822.2 22 153 1 0.126 161 2
160 長良川鉄道 73 1762.6 21 153 2 0.121 157 -3
160 津軽鉄道 21 1795.0 21 153 2 0.121 158 -2
162 千葉都市 14 1742.9 21 154 1 0.120 156 -6
163 アルピコ交通 15 2049.5 20 154 2 0.115 164 1
164 北総 33 2016.1 18 156 2 0.103 162 -2
165 上田電鉄 12 2036.2 14 161 1 0.080 163 -2
166 大井川(井川) 26 2796.1 13 161 2 0.075 172 6
167 銚子電鉄 7 2349.6 12 162 2 0.069 167 0
168 東海交通 12 2291.5 11 162 3 0.064 166 -2
169 野岩鉄道 31 2400.9 10 164 2 0.057 168 -1
170 東葉高速 17 2532.7 10 165 1 0.057 171 1
171 富士急 27 2521.7 9 165 2 0.052 170 -1
172 富山地鉄 68 2476.8 8 166 2 0.046 169 -3
173 舞浜リゾート 5 3715.7 4 171 1 0.023 173 0
174 黒部峡谷 21 7764.8 3 172 1 0.017 174 0
175 門司港レトロ 3 10619.2 1 174 1 0.006 175 0
176 嵯峨野観光 8 16401.4 0 175 1 0.000 176 0

得点の赤字はマイナス(運賃が安い)を示す。どちらの指標によっても、運賃が安い事業者の1位と2位は、北大阪急行と長崎電軌である。北大阪急行は2017年4月1日運賃を10-20円値上げしたが、トップは変わらなかった。120円の均一運賃(7キロ)の長崎電軌は、勝率ランキングで北大阪急行と同率1位となった。174位と175位には門司港レトロライン(均一運賃300円)と嵯峨野観光鉄道(均一運賃620円)が並ぶ。このほか黒部峡谷鉄道、大井川鐵道井川線と本源的需要[10]の観光鉄道も下位にいる。

得点順位の上位には長崎電軌のほかに、岡山電軌(3位)、熊本市電(5位)と短距離の均一運賃の路面電車が並んでいて、大手私鉄のなかでもっとも運賃が安い京王(6位)より上位にある。しかし直接対決では、京王は長崎電軌以外の事業者(路線)に勝っている。12位の紀州鉄道も、直接対決で負けているJRの大阪電車特定区間(27位)、東京電車特定区間(30位)、JRの本州幹線(36位)・地方交通線(37位)より上位にある。逆に芝山鉄道(160位)は、直接対決で勝っている神戸市営地下鉄(60位)、京都市営地下鉄(69位)、IGR(123位)、大阪高速鉄道(128位)、千葉都市モノレール(156位)などよりも下位にある。距離が短い路線の事業者は、狭い範囲で比較するため、プラスマイナスともに得点が過大になる傾向がある。

名鉄(前述のとおり名古屋本線の運賃で計算)は100キロ同士の直接対決ではJR各社(東京・大阪の電車特定区間を除く)のいずれにも勝っているが、得点順位では53位と、JR本州幹線(36位)、JR本州地方交通線(37位)、JR四国(46位)、JR北海道幹線(49位)、JR九州(50位)、JR北海道地方交通線(52位)の後塵を拝している。対キロ区間制の名鉄は、低中キロ帯で対キロ制のJR各社(JR九州は対キロ区間制だがほとんど比例的)よりも運賃が高い。このキロ帯の対戦が半数近くあり、ここでJR各社に比べて得点できていないのだ。遠距離逓減運賃の京成空港線(159位)が直接対決で勝っている関東鉄道(131位)や伊豆急行(154位)よりも下位にいるのも同様である。

このように得点順位は、短距離の事業者が二極化し、対キロ区間制事業者(とくに遠距離逓減運賃事業者)が不利になるという点で、必ずしも実態を反映していない。そこで直接対決の結果を反映する勝率を"ものさし"として使用することを考えた。

勝率順位では、得点順位の逆転現象がかなり解消された。京王は6位から4位に上昇し、岡山電軌(3→7位)、熊本市電(5→7位タイ)は後退した。紀州鉄道の順位も15位から31位に後退し、大阪電車特定区間と東京電車特定区間よりも下位になった。 名鉄は53位から50位タイとなり、あいかわらずJRの本州幹線(36→35位タイ)、本州地方交通線(37→42位)、JR北海道幹線(49→48位)よりも下位だが、JR四国(46→51位)、JR九州(51→53位タイ)、JR北海道地方交通線(52→57位)より上位になった。京成空港線は158位から156位と順位を若干上げたが、関東鉄道(132→136位)、伊豆急行(154→154位タイ)との逆転を解消するにいたらなかった。芝山鉄道は161位から142位と大きく順位を上げ、千葉都市モノレール(156→162位)との逆転を解消した。完璧な"ものさし"はあり得ないが、勝率順位のほうが、得点順位よりも実態を反映しているようだ。


[1] それぞれの運賃計算方法を採用している鉄道事業者は次の通り。
運賃計算法 適用事業者
対キロ制 JR6社(JR九州の100キロまでは対キロ区間制)、ひたちなか海浜鉄道、鹿島臨海鉄道、しなの鉄道、大井川鐵道、島原鉄道
対キロ区間制 JR九州(100キロまで)、大手私鉄15社、東京地下鉄、札幌市(地下鉄)、仙台市、東京都(地下鉄)、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、福岡市、弘南鉄道、津軽鉄道、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、福島交通、阿武隈急行、会津鉄道、山形鉄道、仙台空港鉄道、北越急行、由利高原鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、長野電鉄、アルピコ交通、上田電鉄、富山地方鉄道(鉄道)、のと鉄道、黒部峡谷鉄道、万葉線、北陸鉄道、野岩鉄道、関東鉄道、上信電鉄、わたらせ渓谷鐵道、上毛電気鉄道、秩父鉄道、埼玉新都市交通、埼玉高速鉄道、流鉄、新京成電鉄、銚子電気鉄道、小湊鉄道、北総鉄道、東葉高速鉄道、首都圏新都市鉄道、東京臨海高速鉄道、横浜高速鉄道、箱根登山鉄道、江ノ島電鉄、富士急行、いすみ鉄道、真岡鐵道、伊豆箱根鉄道、岳南電車、伊豆急行、静岡鉄道、遠州鉄道、天竜浜名湖鉄道、豊橋鉄道(鉄道)、名古屋臨海高速鉄道、三岐鉄道、伊勢鉄道、樽見鉄道、明知鉄道、長良川鉄道、愛知環状鉄道、東海交通事業、福井鉄道(鉄道)、養老鉄道、伊賀鉄道、えちぜん鉄道、近江鉄道、信楽高原鐵道、北大阪急行電鉄、泉北高速鉄道、水間鉄道、和歌山電鐵、紀州鉄道、能勢電鉄、北条鉄道、神戸電鉄、山陽電気鉄道、WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)、大阪高速鉄道、水島臨海鉄道、若桜鉄道、一畑電車、広島電鉄(鉄道)、広島高速交通、錦川鉄道、智頭急行、井原鉄道、高松琴平電気鉄道、伊予鉄道(鉄道)、阿佐海岸鉄道、土佐くろしお鉄道、甘木鉄道、熊本電気鉄道、南阿蘇鉄道、松浦鉄道、くま川鉄道、肥薩おれんじ鉄道、平成筑豊鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、湘南モノレール、千葉都市モノレール、大阪高速鉄道、北九州高速鉄道、沖縄都市モノレール、埼玉新都市交通、ゆりかもめ、横浜シーサイドライン、名古屋ガイドウェイバス、神戸新交通、広島高速交通、愛知高速交通、函館市
区間制 叡山電鉄、とさでん交通、筑豊電気鉄道
均一制 関西電力(トロリーバス)、富山地方鉄道(軌道)、富山ライトレール、立山黒部貫光(トロリーバス)、芝山鉄道、豊橋鉄道(軌道)、福井鉄道(軌道)、京福電気鉄道、北神急行電鉄、阪堺電気軌道、嵯峨野観光鉄道、広島電鉄(軌道)、岡山電気軌道、伊予鉄道(軌道)、とさでん交通(中心部)、長崎電気軌道、舞浜リゾートライン、スカイレールサービス、山万、札幌市(軌道)、東京都(軌道)、熊本市、鹿児島市
「数字で見る鉄道2014」(国土交通省鉄道局監修、運輸政策研究機構刊)の掲載順に記載し、事業者名の変更を反映した。その後開業した、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、四日市あすなろう鉄道は、掲載していない。なお2006年、この分類表をJRの運賃計算ルールは複雑すぎるに掲載した当時に参照した旧版にあった鋼索鉄道と神戸高速鉄道などは記載がなく、アルピコ交通、上田電鉄、箱根登山鉄道、熊本電気鉄道が対キロ制から対キロ区間制に変更になっている。JR東日本の運賃体系を踏襲した青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道が対キロ区間制に分類されているのをみると、約款で対キロ賃率を定めているか否かが対キロ制と対キロ区間制の差異のように思われる。
[2] 阪堺電気軌道は均一制となっているが、大阪市内又は堺市内の乗車が均一運賃の1区、両市にまたがって乗車するとき及び阪堺線と上町線を住吉又は我孫子道で乗り換えるときは2区という特殊な区間制である。なお鋼索鉄道のうち中間駅がある箱根登山鉄道(鋼索線)、近鉄(生駒鋼索線)も区間制であるが、「数字で見る鉄道2014」では鋼索鉄道は削除された。
[3] 主要私鉄の対キロ区間制への移行時期は次のとおり。
事業者移行日以前の制度備考
東京メトロ1961/11/01線区別均一制荻窪線新中野・南阿佐ヶ谷間延伸開業線時
都営地下鉄1963/02/28均一制人形町・東銀座間開業時
大阪市営地下鉄1964/09/24均一制梅田・新大阪間開業時に1、3号線が移行。64/10/31全線に適用
新京成1965/09/01対キロ制
東急1966/01/20対キロ制
名古屋市営地下鉄1966/02/01均一制
神戸電鉄1972/06/25区間制
山陽電鉄1972/06/25区間制
広島電鉄1973/01/15区間制鉄道線。軌道線は均一運賃
京王1974/07/20対キロ制
名鉄1974/07/20区間制
近鉄1974/07/20区間制(対キロ制)対キロ制は「一部区間」
南海1974/07/20区間制(対キロ制)対キロ制区間は高野線河内長野・極楽橋間
京阪1974/07/20区間制大津線は95/09/01移行
阪急1974/07/20区間制
阪神1974/07/20区間制
西鉄1974/07/20区間制
相鉄1974/08/03対キロ制
小田急1975/12/13対キロ制多摩線は開業時(74/06/01)から対キロ区間制
東武1979/01/08対キロ制
京成1981/05/06対キロ制
大手私鉄の中で、西武と京急の移行時期が不明。京急の対キロ区間制移行は79年1月以降
[4] キロ刻みの変遷については、「JRの運賃計算は複雑すぎる」表7参照
[5] 鹿島臨海鉄道は3キロまでの170円区間と8キロまでの210円区間以降、しなの鉄道は11キロまでの180-240円区間以降が1キロ刻み。逆に銚子電鉄は5キロまで、松浦鉄道は25キロまでを1キロごとに刻み、これを超えた部分にキロ地帯制を採用している。
[6] 回帰分析した対キロ運賃表は、2014年4月1日の消費税率アップに伴う運賃改定のリリースに掲載された対キロ運賃表である。これが得られなかった事業者については、時刻表と運賃検索サイトを利用して各事業者の対キロ運賃表を作成した。各事業者とも、1キロ未満の端数は切り上げて運賃を算出しているが、水間鉄道の初乗り運賃は1.5キロまで、以下運賃区界は3.0キロ、4.5キロである。万葉線は、認可された上限運賃の区界は2キロまでの初乗り運賃以降、1.5キロ刻み(11キロ超13キロまで同額)であるが、実施運賃は8キロまで2キロ刻み、8キロ超13キロまで同額である。
[7] JRの区間特定運賃は「JRの運賃計算ルールは複雑すぎる」の表2に、加算運賃は表3-1表3-2に記載している。私鉄の加算運賃・特定割引運賃には次のものがある。
加算運賃 特定割引運賃
事業者 路線・区間 加算額
京成 本線(空港第2ビル・成田空港) 140円
東成田線(東成田) 70円
京王 相模原線(京王多摩川・橋本間) 10-80円
京急 空港線(羽田空港) 170円
相鉄 いずみ野線 20-70円
名鉄 知多新線 20-70円
豊田線 20-60円
羽島線 30円
空港線 30-80円
近鉄 吉野・湯の山・志摩線 20-40円
山田線⇔鳥羽線 10-30円
けいはんな線 40-130円
南海 空港線 120-230円
京阪 鴨東線 60円
中之島線(渡辺橋・中之島) 60円
泉北高速 光明池・和泉中央間 20円
事業者 路線・区間 特定額
京成 *京成成田・成田空港間 **280→260円
*京成幕張本郷・千葉中央間 260→230円
京急 *品川・京急川崎間 240→230円
京急川崎・横浜間 240→230円
*品川・横浜間 310→300円
*京急蒲田・羽田空港国国際線ターミナル間 **320→300円
*大鳥居・羽田空港国国際線ターミナル間 **300→290円
*京急蒲田・羽田空港国内線ターミナル間 **360→340円
*糀谷・羽田空港国内線ターミナル間 **320→310円
秋田内陸縦貫鉄道 4キロ超の隣接駅間 240-300→170円
西明寺・角館間 300→210円
上毛電鉄 *西桐生・赤城間 300→280円
新京成 京成津田沼・北習志野間 180→170円
多摩モノレール 隣接駅間及び立川南・高松、立川北・柴崎体育館間 210→100円
砂川七番・立川南間 260→210円
桜街道・立川南、立川北・高幡不動間 310→260円
北陸鉄道 野町、北鉄金沢から2.1〜4.0キロ 220→170円
野町、北鉄金沢から4.1〜6.0キロ 290→250円
野町、北鉄金沢から6.1〜7.0キロ 350→320円
野町、北鉄金沢から10.1〜12.0キロ 450→410円
名鉄 金山・名鉄一宮間 450→440円
名鉄名古屋・名鉄一宮間 400→370円
名鉄一宮・名鉄岐阜間 350→300円
新木曽川・名鉄岐阜間 300→240円
南海 りんくうタウン・関西空港間 **370円
大阪市 新大阪・谷町四丁目間 280→240円
西中島南方・西長堀間 280→240円
中津・弁天町間 280→240円
中津・緑橋間 280→240円
松浦鉄道 伊万里・東山代間 230→220円
*佐世保・北佐世保間 260→170円
*佐世保・山の田間 280→200円
*佐世保・左石間 320→230円
*佐世保・野中間 340→280円
*佐世保・皆瀬間 360→310円
*佐世保・本山間 410→360円
*佐世保・大学間 460→390円
*佐世保・相浦間 460→440円
*佐世保・佐々間 630→550円
佐世保・吉井間 800→750円
* 最遠区間(内方区間にも適用あり)**含む加算運賃
なお、駅の移設が行われた場合、運賃計算に従来の営業キロを適用する特定運賃として、京成・八広(四ツ木方面)、小田急相模大野(小田急相模原方面・東林間方面)等の例がある。
[8] 名鉄各線の擬制キロ換算率は次の通り。
換算率 適用路線
1.00 名古屋本線
1.15 西尾線、蒲郡線、築港線、常滑線、河和線、津島線、犬山線、各務原線、小牧線、瀬戸線、豊田線
1.25 豊川線、三河線、知多新線、尾西線、竹鼻線、羽島線、広見線、空港線(?)
[9] 対応サンプルが少なく運賃区界となるキロ区分が不明な黒部峡谷鉄道と阿佐海岸鉄道、また1駅間だけの芝山鉄道と北神急行については、欠落しているキロの対応運賃を内外挿または傾向が一致する他事業者の例により補い、計算した。次表の斜体の数字が補った箇所である。黒部峡谷鉄道については、国土交通省北陸信越運輸局の2014年1月21日付局報に掲載された運賃改定の公示に2キロまでの初乗り運賃が160円と記載されているとの情報を得て、これを使用した。またあいの風とやま鉄道の認可上限運賃は、2014年12月22日付同局報に初乗り運賃(3キロまで)が190円と記載されているが、これが適用される区間がない。認可運賃と実施運賃の比率にあわせて3キロまでの運賃を160円とした。
事業者 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
黒部峡谷 160 160 250 330 410 490 570 650 730 810 890 970 1050 1140 1210 1300 1380 1460 1540 1620 1710
阿佐海岸 210 210 210 210 240 240 240 270 270
芝山鉄道 200 200 200
北神急行 210 210 210 260 260 310 310 360
[10] 乗車そのものが目的となる交通需要をいう。"乗り鉄"先駆者たちの足跡参照


改訂履歴
2010/04/12 北総の割引運賃を本文、図3図5表2に追記。図3を偏差値表示から絶対値表示に変更。誤記の訂正
2010/05/08 表1、脚注5(現7)に京急の特定運賃を記載(読者から指摘を受けました)
2010/07/31 運賃の遠距離逓減度の指標として指数関数を導入し、「遠距離逓減度の指標」を挿入、「対キロ区間制の2タイプ」の構成を変更。運賃の高低を比較する"ものさし"を総当りリーグ戦方式による直接比較に変更し、「運賃の高低を評価する"ものさし"」に追記、「運賃が安い事業者・高い事業者」を全面改稿。脚注5(現7)に各社の特定運賃を追加。なお、計算に使った運賃表の誤り(いすみ鉄道、伊予鉄道等)を訂正し、北総鉄道の運賃を7月17日実施の届出運賃に変更した。
2010/12/09 青い森鉄道の路線延長による新運賃体系を反映し、図3表2表3表6表7を変更。「運賃が安い事業者・高い事業者」本文中の名鉄の順位の変動を改訂
2011/02/07 脚注5(現7)の特定運賃に名鉄及び大阪市営地下鉄を追加
2011/07/01 2011年4月1日の松本電鉄のアルピコ交通への社名変更を反映
2012/10/06 2012年4月1日の十和田電鉄の廃止、2012年10月1日の福井鉄道の運賃改定を反映、えちぜん鉄道の計算の誤り(最長27キロで計算していたが、勝山永平寺線と三国芦原線相互間の最長キロは52キロ)を訂正し、図3表3表6表7を変更。表5に「(2)紀州鉄道とJR」を追加し、総当たり方法について加筆。脚注5(現7)に福井鉄道の軌道区間特定運賃を追記。表が大きすぎて見難い別表2の星取表を削除し、別表1を別表に変更
2013/04/01 2013年3月16日の東急の最長運賃キロ変更(渋谷駅のノーラッチ化に伴い環状線全線に最短営業キロ適用)及び4月1日のIGRいわて銀河鉄道の運賃改定(50キロ超の運賃を5キロ刻み)に対応、図3表2表6表7を変更(表6、表7についてはえちぜん鉄道の計算の誤りを訂正)。「鉄道旅客運賃体系」に運賃制度の歴史を加筆、脚注2を追加
2014/05/26 JRの運賃計算ルールは複雑すぎるの更新にあたり、同ページから脚注1の表を移管。名鉄の運賃計算が名古屋本線の運賃であることを明記し、「JRの運賃計算ルールは複雑すぎる」から脚注8の擬制キロ換算率表を移管。脚注10(2015/04/10改訂時に削除)の北総鉄道運賃について追記。2014年4月の消費税率変更に伴う運賃改定には未対応
2015/04/11 2014年4月の消費税率変更等に伴う2015年4月1日までの運賃改定を反映、2015年3月14日北陸新幹線開業により経営分離された並行在来線の各事業者及び4月1日近鉄内部・八王子線を継承した四日市あすなろう鉄道を追加し、全面的に改稿
2015/04/20 運賃データが誤っていたあいの風とやま鉄道及び2キロまでの初乗り運賃が判明した黒部峡谷鉄道を再計算。脚注6及び9を改訂
2015/10/01 銚子電鉄、遠州鉄道、名古屋臨海高速鉄道、若桜鉄道及び北九州高速鉄道の運賃改定に対応し、図3表2表6表7及び別表を改訂。脚注1の表を「数字で見る鉄道2014」により更新し、追記。脚注2を改訂
2017/04/01 2017年4月版として、運賃ランキングを更新。4月1日運賃を改定した大阪市営地下鉄及び北大阪急行電鉄の数値を再計算し、2016年3月26日経営分離された道南いさりび鉄道を追加。福井鉄道の距離を鉄道区間18キロからから軌道を含む最長区間21キロまでに変更して再計算。
2017/07/31 8月1日の広島電鉄市内線・宮島線及び漏れていた2016年4月15日の松浦鉄道の運賃改定を反映し、2017年8月版として、運賃ランキングを更新。脚注7の特定割引運賃に松浦鉄道の特定運賃を追加。

初出 2010/02/07
最終更新 2017/07/31
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