多様な賃率、地方交通線の運賃計算方法の差異、区間特定運賃など複雑なJRの運賃計算体系は、2014年4月の消費税増税に伴う運賃改定にあたり、JR東日本が1円単位のIC運賃を導入し、ますます複雑になった。JRの運賃計算ルールは、乗車券を目的地まで購入せず途中で分割したほうが運賃が安くなる逆転現象の原因にもなっている。この複雑な体系は簡素化すべきであると思う。特急料金も運賃にまして複雑で、分割購入の問題がある。
なお、従来旅客営業規則（旅規）と旅客営業取扱基準規程（基準規程）とに分かれていた急行券と急行料金規定は、2021年5月27日の改定で旅規に統一された。

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運賃計算のルール

対キロ制運賃

これに対して、多くの私鉄は、対キロ区間制を採用している。これは、一定の距離を基準とした区間を定め、区間が1ランクあがるごとに階段状に運賃を加算してゆくものである。一般的には、乗車距離に比例しない出札や改札などのコスト(ターミナルコスト）をすべての旅客に負担させるため、固定額＋距離比例額という構造の遠距離逓減制運賃となっている。

鉄道事業者の運賃比較で述べているように、JRの対キロ運賃が距離比例的であるのに対し、私鉄の対キロ区間制運賃では、距離比例部分の勾配が小さくなっている。JRの本州幹線は300キロまで同一の賃率で、遠距離逓減効果が働かないので、距離が伸びるにつれて私鉄との運賃格差が拡大する。このためJRは、私鉄との競合区間を狙い撃ちして、後述する区間特定運賃を設定している。

対キロ賃率

運賃計算の方法

2014年4月の運賃改定で、JR東日本は、電車特定区間内と山手線内の運賃計算方法を変更した。従来は、税前運賃に消費税を加算する際10円単位で四捨五入していたが、これを「円位において切り上げ」としたのである（旅規78条1号イ、2号イ）すなわち、税前運賃のは数が1円未満のときは切り下げ、1円以上のときは10円単位で切り上げる。消費税を1円単位で加算するIC運賃の導入にあたって、電車特定区間内と山手線内ではつねにIC運賃が乗車券の運賃よりも安くなるようにしたためである。

営業キロが10キロ以下の区間の運賃は、6社とも賃率計算によらない特定額（対キロ区間制運賃）である（旅規84条）。JR九州は、1996年1月の三島会社運賃改定時に、この対キロ区間制運賃を100キロまでの区間に拡大した（旅規77条の4）。JR北海道とJR四国は、それぞれ2019年10月、2023年5月の運賃改定にあたり、100キロまで特定額とした（JR北海道：旅規77条の2、77条の6、JR四国：77条の3）。また、本州3社の地方交通線運賃は、特定のキロ帯について、対キロ賃率計算によらない特定額となっている（旅規77条の5、3項）。これは三島会社の幹線・地方交通線運賃も同じで、賃率計算によらない特定額を旅規の別表で定めている（JR北海道幹線：別表2号イ、JR九州：別表2号イの3、JR北海道地方交通線：別表2号イの5、JR四国は2023年5月の運賃改定時に廃止）。JR九州は対キロ制を採用している101キロ以上のほとんどのキロ帯において特定額となっている。JRの運賃が対キロ制といっても、11キロ以上の運賃がすべて対キロ賃率で計算されているのは、本州三社の幹線、電車特定区間内、山手線・大阪環状線内運賃だけである。別表の運賃表Table 1から4において網掛けしている運賃は、賃率計算によらない特定額である。このように、地方交通線と三島会社において、対キロ運賃は有名無実化している。

またJR九州は、地方交通線の擬制キロを幹線の賃率に当てはめる際、キロ帯区分を細かくして特定運賃を設けている（別表Table 5、別表Table 6）。キロ帯区分の刻みが大きいため、一段階上のキロ帯の運賃が大きく上昇するのを緩和する措置である（JR四国は2023年5月の運賃改定時に廃止）。

地方交通線と幹線とにまたがる乗車の場合は、地方交通線の賃率換算キロ（本州三社・JR北海道）または擬制キロ（JR四国・JR九州）と幹線の営業キロを加算して運賃計算キロを求め、これに幹線の賃率を乗じて運賃を計算する。また本州三社と三島会社にまたがる乗車については、全行程の営業キロまたは運賃計算キロに本州三社の賃率を乗じて得られた基準額に、三島各社内の乗車区間について三島各社と本州三社との賃率差に相当する加算額（別表Table 7）を加えて計算する。

多岐にわたる運賃表

区間特定運賃

加算運賃

瀬戸大橋の100円（2014年4月運賃改定時）の加算額に対し、青函トンネルには加算額がなかった。これは、本四備讃線が幹線であるのに対し、地方交通線の津軽線・江差線にはさまれる津軽海峡線が地方交通線に指定され、賃率そのものが高くなっていたため（中小国・木古内間87.8キロの幹線と地方交通線の運賃差は、当時200円）と思われる（2016年3月の北海道新幹線の開業にあたり、新青森・新函館北斗間は幹線となった）。

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複雑化のルーツ

• 多様な賃率（本州三社及び三島各社、幹線、地方交通線、電車特定区間、山手線・大阪環状線内）
• 地方交通線の運賃計算方式の差異（本州三社・JR北海道の地方交通線賃率とJR四国・JR九州の擬制キロ方式）
• 賃率計算によらない特定運賃の設定（特定キロ帯、特定区間）
• 本州三社と三島会社にまたがる乗車に適用される加算額
• 2014年4月運賃改定においてJR東日本が採用した1円単位のIC運賃

賃率の多様化

1984年4月、地方交通線^[1]に幹線よりも割高な賃率が採用され、このとき同時に、山手線・大阪環状線内相互発着の乗車に適用する賃率も制定された。この規則改定で1種類しかなかった賃率を3種類とし、さらに1986年9月の運賃改定の際、当時の国電区間の賃率を据え置いて幹線と区分し、4種類としたことが、現在の複雑な運賃体系をもたらしたルーツといえる。

国鉄の分割民営化によりJRが発足した1987年4月にはこの4種類の賃率が継承された（国電区間は電車特定区間に改称）。1996年1月、三島会社の運賃が改定され、営業キロ300キロまでの区間に本州三社と比べ割高な賃率を採用した。三島会社各社の賃率とその適用キロ帯の区分は一律ではなく、各社間に微妙な差が生じた。この結果、賃率は現行の８種類まで拡大したのである。 なお、賃率の改定は表6-2のとおりであるが、1989年4月の消費税導入時、1997年4月、2014年4月、2019年10月の消費税率の変更時に、これに伴う運賃改定が行われた。2019年10月の増税にあたっては、JR北海道は200キロ以下の賃率を改訂し、100キロ以下の運賃を特定した。

ところで、JR四国とJR九州の各社間の賃率と適用キロ帯区分の差は、各社ごとの旅客の需要構造や他の交通機関との競合が反映されているのだろうか。三島会社が賃率計算によらない特定額を多用し、実質的に対キロ区間制となっている実態から見ても、JR北海道を除く各社の実質運賃に大きな差異を見出すことができない。各社がその独自性を保つために、賃率と適用キロ帯区分に差をつけたとしか思えないといえば、言い過ぎであろうか。

地方交通線の運賃計算方法の差異

1984年の地方交通線賃率の導入以前にも、1960年に開業した指宿線、岩日線(現錦川鉄道)、能登線(のと鉄道に転換後廃止)及び越美北線で、それぞれの開業日から1961年5月20日まで、他の路線よりも割高な運賃を徴収していた。このときは、賃率を変更するのではなく擬制キロ方式を採用し、営業キロに一定の換算率をかけた旅客営業キロ程を設け、これにより運賃を計算していた^[2]。1996年1月の運賃改定にあたって、JR四国・JR九州が地方交通線に擬制キロを採用し、運賃表を一本化したのは、この方法にルーツがある。私鉄では、名鉄が名古屋本線以外のローカル線に15%、25%増の擬制キロを設定し、運賃格差をつけている。なお、東武も小泉線に擬制キロを設定しているが、これは伊勢崎線の館林−太田間の営業キロと一致させるためのものである。

電車特定区間内、山手線・大阪環状線内の低賃率

区間特定運賃

この区間特定運賃は、運賃計算を複雑にするとともに、区間を分割して乗車券を購入したほうが、目的地まで購入するより安いという逆転現象を拡大する原因となった。

本州三社から三島会社にまたがる場合の加算額

JR東日本の1円単位のIC運賃

1円単位運賃は、「消費税をより正確に転嫁する」ために国土交通省が認めたもので、2013年10月29日付プレスリリースにおいては、

• ICカード運賃は現金運賃と同額ないしそれより安価となることを基本。
• 端数処理の技術的な方法については、事業全体として108/105以内の増収を前提に、各交通モードの利用特性を踏まえて現実的に対応。

鉄道駅バリアフリー料金

なおバリアフリー料金は、乗車距離にかかわらず区間ごとに10円収受されるので、後述する分割購入のメリットを減少させる効果を持つ。

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分割購入の問題

問題の所在

例えば、田端から横浜までの運賃は、35.9キロ、660円(電車特定区間運賃＋バリアフリー料金)であるが、これを品川で分割すると、

• 田端−品川、13.9キロ、210円(山手線内運賃＋バリアフリー料金）
• 品川−横浜、22.0キロ、310円(区間特定運賃＋バリアフリー料金)

この場合、田端駅で品川までの乗車券(210円)を購入し、横浜駅で乗り越し精算をすると発駅計算(差額精算)となり、450円が徴収される。乗車券を分割する駅で下車して乗車券を買いなおすか、前もって2枚の乗車券を準備しておく必要がある。駅では原則として他駅発の乗車券を販売しないので、事前にJTBなどの旅行会社で購入する必要があった。現在は指定券券売機で、指定券と併用しない設置駅以外の駅発の普通乗車券を購入できる場合がある。

山手線内から興津までの運賃は、164.3キロ、3,080円(幹線)であるが、これを一駅手前の由比まで購入し、乗り越すと

• 山手線内（東京）−由比、158.4キロ、2,640円
• 由比−興津、5.9キロ、190円

池袋などから乗車するのでなく、乗車区間が東京から興津までのときは、次のように新子安で分割すれば、

• 東京−新子安、24.8キロ、410円(電車特定区間運賃＋バリアフリー料金)
• 新子安−興津、139.5キロ、2,310円

運賃計算ソフトには分割区間を探索する機能を組み込んでいるものがある。定期券ではとくに大きな差が出るので、社員に分割定期券を支給している企業もある。しかし、自動改札の普及に伴い、鉄道各社は入場記録がない乗車券では出場できないフェアライドシステムを採用しており、分割購入した2枚の定期券では、自動改札を通れないという事態が発生する。このため、JRは、連続する２枚の定期券を使った時にも自動改札を通れるように、旅客の求めに応じて定期券の磁気操作をしている^[4]。しかし、このような分割購入への対応は本末転倒である。 旅客が損をしないように自衛手段を検討をせざるをえないという事態は異常であり、常に目的地まで通して購入するほうが安くなるように、ルールの矛盾を解消すべきである。

旧国鉄が不正乗車防止のため、「乗車券は目的地まで」というキャンペーンを行っていた1960年代にも、この問題は指摘されていた。漢文学者で、国鉄のモニターも務めていた長澤規矩也氏は、「大改正　旅の入れぢえ」（真珠書院、1967年）で次のように書いている。

この逆転現象は、これまで述べた運賃計算ルールに内在する矛盾なのだ。分割購入は、このようなルールの矛盾により割高な運賃が課される旅客の自衛手段である。

このような分割購入が有利となるという矛盾をもたらす運賃計算のルールとは次の諸点である。

キロ地帯制の運賃計算

表6に運賃のキロ刻みの推移を示した。1951年11月の運賃改定で初乗り運賃が10円となった以降、運賃区分は10円刻みとし、同一運賃ごとにこれに対応するキロ帯が定められていた。1966年3月の運賃改定で、50キロまでは従来どおり10円刻みの運賃区分に対応して2-3キロごとに区分したが、51キロ以上には一定のキロ帯に同一の運賃を適用するキロ地帯制を採用し、51キロから100キロまでは5キロ刻み（運賃の増加は、10-20円）、101キロから400キロまでは10キロ刻み（同、30-40円）、401キロ以上は20キロ刻みとした。さらに、1969年5月改定を経て、1974年10月改定以降、10キロ以下の区分は何度か変更されたが、11キロ以上の区分は現行どおりとなった。

キロ帯区分の刻みが粗いことによって運賃の逆転が発生する。とくにキロ帯区分が20キロ刻みとなる営業キロ100キロ超300キロまでの区間（本州幹線）では、一段階上のキロ帯との運賃差額が330円から440円であり、初乗り運賃（150円）の2-3倍となっている。目的駅が1段階下のキロ帯の最遠駅から20キロ以内（330円）にあれば、乗車券を当該最遠駅で分割したほうが確実に安くなる。440円上昇するキロ帯では、分割したほうが安くなる距離は25キロ（420円）までとなり、ほぼ全ての区間が該当する。同様に運賃上昇が220円から330円の301キロ超の区間でも、最遠駅から10キロ以内（330円上昇のキロ帯は20キロ以内）であれば、分割したほうが確実に安くなる。そしてこれらの場合は、あらかじめ2枚の乗車券を購入する必要がなく、乗り越し精算をすればよい（大都市近郊区間相互発着を除く）。

中央値を使用する運賃計算

四捨五入方式

この矛盾を解消するため、61年4月改定で四捨五入をやめて、切り上げとした。しかし66年3月改定でキロ地帯制を採用し、キロ刻みを大きくし中央値を使って運賃計算をする方法としたため、現在のような矛盾が生じることとなった。

1978年7月から100キロ超の運賃の四捨五入を100円単位ですることとした。これによりキロ帯が一段階あがるごとに、運賃が100円または200円上昇するようになり、上昇額に2倍の格差が生じることとなった。 現在の101キロから300キロまでのキロ帯区分ごとの格差は、税前運賃が300円と400円である。これに消費税を加えて四捨五入すると、格差は、330円と440円になる。1989年4月の消費税導入に際し、税前運賃はこれまでどおり100円単位で四捨五入し、これに消費税率をかけ、税込み運賃は10円単位で四捨五入するというおかしな方法をとった結果であるが、最終的に10円単位とするなら、税前運賃の計算を100円単位で四捨五入する必要はない。

電車特定区間内、山手線・大阪環状線内の低廉賃率と区間特定運賃の設定

特定運賃が設定されている区間も、同様に、これを超えると割引がなくなるので、この区間で乗車券を分割することが有効である。先の田端−横浜間における、品川駅での分割は、田端−品川間の山手線・大阪環状線内の低廉賃率と品川−横浜間の特定運賃を組み合わせた例である。

特定運賃設定区間においても分割したほうが安くなる例がある、京都・神戸間は、電車特定区間の運賃1,270円に対し1,100円の特定運賃が設定されているが、大阪で分割すると980円となる（割引率11.0%）。京都・大阪間と大阪・神戸間は同じ特定運賃区間であるが、それぞれ21.9%、27.8%と割引率が高いためである。

特定都区市内・山手線内発着制度

図1　東京都区内・山手線内発着乗車券の分割例

このような乗車券の分割にはデメリットもある。特定都区市内・山手線内発着の乗車券で認められている列車乗継のための折り返し乗車ができなくなる。また、都区内（旅規第70条特定区間）通過の乗車券に認められている、迂回経路での途中下車もできない（熱海・松岸間は東京近郊区間相互発着のため、もともと途中下車不可である）。

300キロまで一律の対キロ賃率

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運賃計算の簡素化への試案

分割民営化の趣旨から言えば、各旅客会社は独立した会社であり、会社ごとに運賃設定の自由度をもつべきであるという見方もあるだろう。だからといって、現在の複雑な体系を維持することに意味があるのか。需要に応じた運賃設定の必要性という観点からは、各種の企画乗車券で既に独自の対応がなされている。また、旅客会社間にまたがる運賃通算制は、JRの分割民営化時の公約である。会社及び路線ごとに運賃格差をつけるために賃率を多様化する必要はなく、擬制キロ方式を採用すれば賃率の一本化が可能である。これは、単に複雑な体系を旅客にとってわかりやすいシンプルなものにするだけでなく、分割購入の問題を解決するためにも必要である。

以下で複雑なルールを簡素化し、分割購入の運賃逆転現象を解消する具体案を検討する。

賃率の一本化

擬制キロ換算率の多様化

また個別に設定されている特定運賃と加算運賃についても、一律に擬制キロで対応し、全体として割高になっている電車特定区間については、私鉄との競合区間のみを狙い撃ちする現行の区間特定運賃にかえて、競合私鉄の賃率にみあった擬制キロを全体に適用する。

営業キロから擬制キロへの換算率については、以下のとおり設定したが、これはあくまでも一例であり、換算率をさらに多様化し、線区の経営状況に応じてフレキシブルに対応すべきであろう。

なお、新幹線については、並行在来線と同一の営業キロとみなす現在の運賃体系を維持する限り、並行在来線と同じ擬制キロで運賃を計算することとする。東京−大船間、岡崎−岐阜間、京都−西明石間、東京−大宮間に、換算率1.0以下の擬制キロを採用したため、新幹線の運賃計算キロも、その区間の営業キロと擬制キロの差相当分だけ短くなる。なお、96年1月の三島会社の運賃改定で、新下関−博多間の運賃が新幹線と在来線とで異なることになったが、JR九州の並行区間は、本州三社の賃率を維持すべきであったと思う。この区間は、企画乗車券で割引運賃が設定されているJR九州のドル箱区間であり、割増運賃を徴収する必要がない。ここでは、本州幹線と同じく、営業キロとの換算率を1.0に戻してみた。

キロ帯区分を小刻みに

300キロまでは、営業キロ、擬制キロに賃率と消費税率をかけて10円単位で切り上げる。遠距離逓減運賃が適用される301-600キロ（運賃逆転回避のため303キロから）は、50円単位で四捨五入（二捨三入、七捨八入）、601キロ以上は100円単位で四捨五入する。その結果、同一運賃帯は、300キロまで1キロ刻み、303-600キロは3-4キロ刻み、601キロ以上は13-14キロ刻みとなる。こうすれば、運賃の逆転現象は解消する。

なお、10キロ以下の初乗り運賃は、地域の事情に応じて各社ごとに、路線区分ごとに個別に設定すべきかもしれない。

現行運賃との比較

しかし、大井町−新子安や東京−国立のように、特定運賃設定区間から外れ、分割によって大きな削減が難しい区間では、割安になる。天王寺−関西空港においても、日根野−関西空港の擬制キロを加算運賃を反映して2倍にしたにもかかわらず、天王寺−和歌山間の特定区間を考慮して阪和線を0.8倍としたため、全体として割安になった。これは、むしろ、競合区間のみを狙い撃ちする現行の特定区間設定が問題なのであり、大都市圏全体について別の体系を考える必要がある。こうすれば、分割購入の運賃逆転問題を解決し、個別に区間特定運賃を設定せずに、私鉄との運賃格差を是正することが可能となる。ただし、会社全体の収支構造や需要動向がわからないので、基準賃率や区間（キロ帯）の設定、上昇幅などについての具体的な提案は、見送らざるを得ない。

乗車区間の距離（擬制キロ）を計算すれば、一本の対キロ運賃表から運賃が得られるというのは、非常にわかりやすい。上記の提案のうち、地方交通線の運賃計算におけるJR四国、JR九州の擬制キロ方式の採用と、キロ帯区分の小刻み化は、すぐにでも実施できるだろう。また、分割による運賃逆転現象の是正は急務であり、制度変更により現行運賃に比べ割高になる区間については、過渡的に企画乗車券等による救済策が必要かもしれない。

抜本的な対策としては、300キロまで一律の対キロ賃率をみなおすとともに、国鉄・JRが伝統的に採用してきた対キロ制運賃を大都市圏ではやめて、私鉄と同様の対キロ区間制を採用することだろう。参考になるのは、ヨーロッパで行われている大都市圏内運賃とインターシティ（都市間）運賃との分離である。大都市圏内運賃は地下鉄や路面電車なども含めたゾーン運賃で、速達列車に適用されるインターシティ運賃は急行料金を含めた運賃となっている。

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急行料金体系はもっと複雑だ

急行券の種類

第1号ニの「特定特急券」は、乗車できる列車及び乗車区間を指定し、特定の特別急行料金によつて、座席の使用を条件としないで発売されるものであり、以下の区間に設定されている。

特定特急券は、近距離区間の新幹線利用を促進するために、新幹線の隣接駅間の自由席用に設定されたものであるが、後述する新幹線特急券の分割購入問題の元凶となっている。なお、(イ)aの「九州新幹線」は、旅規的には、新八代・川内間を意味する。博多・新八代間及び川内・鹿児島中央間は、鹿児島本線（新幹線）という位置づけであり、この区間内の隣接駅間には特定特急券が発売される。

この「特定特急券」と紛らわしいのが、旅規第57条の3に定められている「特定の特別急行券」である。同条に「特定の特別急行料金による特別急行券」の発売が、第57条の4に「特定の普通急行料金による普通急行券」の発売が、表10のとおり定められている（57条の3第2項各号及び57条の4各号は、2021年5月27日の旅規改定でそれぞれ基準規程97条の2及び97条の4から移行した）。

第57条の3には、異質な項目が脈絡なく記載されている。 第1項の繁忙期（最繁忙期）・閑散期に発売する特急券を「特定の特別急行券」として記載する意味がわからない。単に第125条で、料金をそれぞれ200円、400円増し、200円引きで発売すると規定すればすむことである。また、第3項の指定席特別車両券(A)、寝台券又はコンパートメント券と同時に、自由席特急料金で発売する特急券についても、同様に530円引きと規定すればよい。第5項は、2011年3月12日の九州新幹線全通時に、第6項は2016年3月26日の北海道新幹線開業に登場したものだが、同時に登場した特定特急券（第57条第1号ニ(イ)のbからi）と紛らわしい。第2項、第4項、第5項の個別線区ごとに発売される「特定の特別急行料金による特別急行券」と第57条第1項第1号ニの「特定特急券」をあわせて、特定特急券としてまとめたほうがすっきりする。第7項は、2022年9月23日の西九州新幹線開業に伴い、在来線特急と新幹線との武雄温泉駅での乗継について、1個の急行列車とみなす急行券発売を規定したもの（2004年3月の九州新幹線部分開業時の新八代乗継を踏襲）。

第57条の3第2項第1号の区間は、一般にB特急料金適用区間^[8]といわれているもので、普通急行の快速と特急への二分化によって格上げされた走行区間の短い、車両設備の劣る特急列車に適用されたのが始まりである。その区間は、基準規程第97条の2に「規則第57条の3第2項の規定による特別急行券の発売区間」として定められていたが、2021年5月27日の改定で旅規に移行した。2023年4月1日の改定でJR西日本の関西地区の路線が削除された。

また第57条の4の特定の普通急行券の発売区間は、表10-3のとおり。2016年3月のダイヤ改正で「はまなす」が運転を終了し、現在JRに定期普通急行列車はないが、特定の特急券の発売区間との整合性をとるための規定だろう。

複雑な急行料金体系

新幹線のキロ地帯別特急料金

旅規は、新幹線の特急料金を「別表第２号の各表に定める料金」として三角表で区間ごとに個別に定め、計算の一般ルールを明記していない^[9]。三角表の区間の営業キロと特急料金との関係をプロットし、指定席特急料金を営業キロ地帯ごとに区分すると、おおむね表12のとおりになる。しかし、表に示すように、多くの例外が存在する。なお、JR西日本は2023年4月「のぞみ」・「みずほ」の特急料金を値上げし、JR東海とまたがる区間の料金も値上げとなった。

これらの例外については、次のような調整の結果であると推定できる。

• 東京、品川発着の125キロまでの「ひかり」・「こだま」の特急料金は1ランク下の100キロまでの料金を適用。
• 新大阪・博多間の「のぞみ」特急料金は、対航空シフトで1ランク下のキロ帯の料金を適用。
• JR東日本の東京発着の特急料金は、210円加算。
• 東京/上野・宇都宮/高崎間の特急料金を割引。
• 「はやぶさ」の仙台〜新青森の特急料金は110-200円割引、盛岡〜新青森は「はやて」等と同額。
• 北陸新幹線の上越妙高をはさんでJR東日本とJR西日本に跨る区間は、緩和措置として飯山・糸魚川発着と長野・黒部宇奈月温泉発着の区間を割引。
• 博多・新八代間（151.8キロ）は、1ランク下の150キロまでの料金を適用。

特急券の分割購入

東海道・山陽新幹線では、特定特急券が発売される隣接２区間のほとんどで、分割したほうが得になる。とくに営業キロが100キロを超える場合は、分割購入による節減額は、550円から670円となり、運賃の分割購入以上に大きな金額になる。

東北・上越・北陸新幹線では、100キロまでの非隣接駅間の特急料金が50キロまでの特定特急料金と比べ高く設定されているため、隣接する2特定区間を乗車するほとんどのケースで、中間駅で分割したほうが安くなる。また、3,530円の22区間と3,740円の2区間は、それぞれ880円区間と2,850円区間、880円区間と2,800円区間に分割したほうが10円安くなる。さらに、北陸新幹線は上越妙高をはさんでJR東日本とJR西日本に跨る区間の特急料金が高く設定されているので、東京・糸魚川間など7区間は、上越妙高で分割したほうが得になる。なお九州・西九州新幹線の特急料金は50キロきざみになっており、並行在来線が第3セクターに経営分離された新八代・川内間に特定特急料金が設定されていないことから、分割による逆転現象は、新玉名・新八代の1区間（節約額20円）にとどまった。

東海道・山陽新幹線では、自由席特急料金を東京・三島間のように100キロまでの料金にあわせるべきである。新幹線の特急料金は、区間ごとに個別に設定しているのだから、フレキシブルに対応できるはずだ。東北・上越・北陸新幹線でも、100キロ以内の自由席特急料金を見直すべきである。

在来線にも、次のように分割購入が有利となる区間がある。

ここに分割例として取り上げた区間は、多くの旅行者が利用すると思われる区間で、決して特殊な区間ではない。料金体系の矛盾によってこのような事態が発生するのである。

ケースAのJR北海道の自由席特急料金は、50キロまで620円、100キロまで1,130円に対し、150キロまでが1,800円と遠距離逓増になっていて、100キロと50キロで分割するほうが安くなる^[11]。自由席特急料金は営業キロに関係なく指定席特急料金から一律に530円を差し引いているため、遠距離逓減になっていないことが分割による料金逆転が起こる理由である。2015年3月14日の旅規改定で、指定席特急料金にも分割が有利な事態が発生した。自由席特急券を廃止した常磐線の新料金体系（2019年中央本線にも適用）は、200キロまでが100キロまでの2倍以上と、遠距離逓増になっている。 ケースBでは、25キロ、30キロまでの自由席特急料金設定が、50キロ以上のキロ刻みと対応していないことによる料金逆転である。

新幹線・在来線とも、分割による逆転現象の矛盾解消には、急行料金体系の全面的な見直しが必要だろう。