「本源的需要」と「派生的需要」という経済学の用語がある。 交通サービスに対する需要は、ほとんどが通勤、出張、観光などの本来の目的（本源的需要）を達成するための派生的需要である。 これに対し、ドライブや鉄道旅行は、移動することそのものが目的の本源的需要であり、交通サービスにおいてはきわめて特殊な需要形態といえる。 本源的需要に基づく鉄道旅行を趣味とする鉄道ファンは「乗り鉄」と呼ばれ、日本では伝統的な「撮り鉄」や「模型鉄」とならんで鉄道趣味界の一角を占めるまでになった。 その先駆者たちの足跡をたどる。

目次

無用の汽車旅−内田百�閧ﾌ阿房列車	表1　「阿房列車」全行程
乗りつぶし−究極の本源的乗車	表2　「時刻表2万キロ」の旅全行程
最長片道切符の旅	表3　東大旅研の「最長片道切符旅行」全行程

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無用の汽車旅−内田百�閧ﾌ阿房列車

阿房と云ふのは、人の思はくに調子を合はせてさう云ふだけの話で、自分で勿論阿房だなどと考えてはゐない。 用事がなければどこへも行ってはいけないと云ふわけはない。 なんにも用事がないけれど、汽車に乗って大阪へ行って来ようと思ふ。

用事がないのに出かけるのだから、三等や二等には乗りたくない。汽車の中では一等が一番いい。私は、五十になった時分からこれからは一等でなけらば乗らないと決めた。さうきめてもお金がなくて用事ができれば三等に乗るかも知れない。しかしどつちつかずの曖昧な二等には乗りたくない。二等に乗つてゐる人の顔附きは嫌ひである。

・・行くときは用事はないけれど、向こうに着いたら、着きつ放しと云ふわけには行かないので、必ず帰ってこなければならないから、帰りの片道は冗談の旅行ではない。 さふいう用事のある旅行なら、一等になんか乗らなくてもいいから、三等で帰って来ようと思ふ。

この「特別阿房列車」を皮切りに、百鬼園先生は、60歳代前半の5年間に14本の「阿房列車」を運転、同行したヒマラヤ山系こと国鉄職員の平山三郎と食堂車や旅館で酒を酌み交わした。 その旅行記は「小説新潮」、「文芸春秋」、「週刊読売」に掲載され、『阿房列車』（三笠書房、1952年7月）、『第二阿房列車』（三笠書房、1954年1月）、『第三阿房列車』（講談社、1956年3月）の三部作として刊行された^[2]。 テキストには、乗車した列車や時刻が記載されており、足跡をたどることができる。 その全行程は表1に示すとおりである。

百鬼園先生は、14本の阿房列車で北海道を除く全国を訪れているが、好みの列車に乗り、同じ路線を再訪することが多かった。 その旅程は後述する『時刻表2万キロ』の宮脇俊三氏と比べると非常に余裕があり、同じ旅館に連泊するケースも珍しくない。

お気に入りの旅館「松浜軒」がある八代には、5回訪れている。 八代への往復には博多まで一等寝台車を連結していた「きりしま」を利用するのが常であった。 阿房列車シリーズでの「きりしま」乗車は、10回を数える。 また「特別阿房列車」の「はと」も好みの列車で、1952年10月鉄道開業80周年記念で東京駅の一日駅長を務めたとき、見送るべき「はと」に乗り熱海まで行ってしまったというエピソード（「時は変改す」）がある。

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乗りつぶし−究極の本源的乗車

当時全線走破は”変なこと”とみられていたが数人のマニアがひそかにねらっていた。 新線の開業が記録達成を阻んでいた。 紀勢線全通から8ヶ月間新線開業がないチャンスを狙って達成した。 8月31日の「私の秘密」に全線走破第1号というふれこみで出演した。 第1号の確証はなかったがクレームがなくほっとした。

『時刻表2万キロ』には、筆者が中央公論社のサラリーマン時代の国鉄完乗への旅がきわめて淡々と綴られている。宮脇氏は、完乗を目指した経緯を次のように記す。

私は国鉄全線を乗りつぶそうと思って生まれてきたわけではなく、子供のころから(中略)時刻表を見るのが好きで、したがって汽車に乗るのも好きであったにすぎない。 そうやってあちこち旅行していればだんだん欲が深くなるのは自然の成り行きであって、その結果、全線完乗を目指すようになった、ただそれだけのことである。

宮脇氏の国鉄完乗への旅の行程を表2に示す。なお『時刻表2万キロ』で省略されている行程の一部が『汽車旅12ヶ月』に記載されているので、これで補った。

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最長片道切符の旅

最長片道切符は、均一運賃制を採用しているものを除くすべての事業者に存在するが、最長片道切符旅行が本源的乗車として試みられてきたのは、旧国鉄の最長片道切符であり、またその路線を継承したJRグループのものである。 分割民営化されたJRにおいて最長片道切符旅行が成立するのは、旧国鉄時代と同様、旅客鉄道各社にまたがる乗車キロを通算して運賃を計算し、一筆書きでルートがダブらない限りどんなに長くても片道の切符を発売することにある^[5]。

知られている限り最初に国鉄の最長片道切符旅行を行ったのは、東大旅行研究会の会員4名、岩永祐二、江崎真幸、海野隆哉、鷲尾悦也の各氏である。 1961年夏に鹿児島県の海潟駅から北海道の広尾駅に至る12,145.3キロを旅行した。 その旅行記は、「最長切符旅行」（『世界の旅10、日本の発見』中央公論社、1962年9月）として、経路探索^[6]の過程とともに記載されている。 彼らも旅行後の8月14日、NHKの「私の秘密」に出演した。

旅行中は国鉄構内から出ないというルールを課し、24日間連続して駅に宿泊した（うち17泊は待合室やホームのベンチ）。 原則として普通列車を利用、ほぼ連日始発列車で出発し、最終列車の終着駅で一日の行程を終える。 24日21時間39分という旅行時間も当時の最短所要時間であるという。 百鬼園先生はもとより宮脇氏に比べても乗車そのものに徹している。 しかし、車中ではトランプに興じたりしていて、車窓の風景を楽しむ「乗り鉄」としては違和感を覚えるところもある。

旅行記には、利用した列車等はほとんど記述されていないが、最長片道切符の経路図と当時の時刻表からその行程を表３のように推定した^[7]。

[1]	その後の阿房列車運転時にも一等車が連結されていない列車では、三等車ではなく、嫌いなはずの二等に乗っている。阿房列車当時、一等車を連結する列車は、つばめ、はとの展望車と、東海道・山陽線及び上野・札幌間（青函航路は航送。1954年9月の洞爺丸事故以降廃止）の夜行急行の一等寝台車に限られていた。さらに一等寝台車は次々と二等に格下げされ、百�關謳ｶとしては乗る列車がなくなってしまった。「長崎の鴉」に次の言い訳の文章があるが、二等車に乗車したのは寝台車ばかりではない。 だから一等で長崎へ行きたいと思ふけれど、「雲仙」に一等車がないのだから仕方がない。長崎までは二十八時間掛かる。一昼夜よりまだ長い。一晩寝ずに旅程を通すと云ふ事は、私には困難である。三等には、戦前の三等寝台はまだ復活してゐない。仕方がないから、二等に乗り、二等寝台に寝て行く事にした。
[2]	現在は、新かな、当用漢字版が新潮文庫で入手可能である。旧かなにこだわった、地下の百鬼園先生は何と言っているだろう。
[3]	その後石野氏を含む「国鉄全線走破人有志」がまとめた「国鉄全線走破の記録」という小冊子(1980年5月刊)によると、宮脇氏は28位に後退している。 「いい旅チャレンジ」キャンペーンが始まった1980年3月以前に、少なくとも60名が国鉄完乗を果たしていたらしい。 初期の国鉄完乗者（*は『時刻表名探偵』のリストに記載されていない完乗者） No 氏名 達成日 達成駅 1 後藤　宗隆 1959/08/29 振内 2 根本　幸男 1962/11/07 江川崎 3 浜田　綱生 1964/03/21 枕崎 4 後藤　明 1968/09/?? ? 5 田沼　建治 1969/10/05 明智 6 小沢　十三男 1971/03/26 上総中野 7 石野　哲 1971/03/26 大前 8 木俣　栄一 1972/11/04 武蔵五日市 9 小出　隆 1973/02/13 小出 10 福田　行高 1973/03/22 日光 11 斎藤　英夫 1973/11/22 日光 12 中森　敏和 1974/03/26 雄武 13 二川　忠 1974/11/22 黒石 14 武部　宏明 1975/03/18 直方→金田 15 広瀬　貴志 1975/11/02 普代 *16 松田　政一 1975/11/03 新十津川→桑園　　 17 奥富　三平 1975/11/03 日光 18 片岡　正昭 1976/02/04 仁宇布 19 栗原　孝弘 1976/03/24 銚子→成東 *20 森田　隆夫 1976/07/18 銀山→小沢 21 高須　清 1976/08/13 本吉 22 岡本　寛 1976/08/31 西寒川 *23 富山　靖 1977/01/02 津 24 森川　尚一 1977/01/20 間藤 25 石田　穣一 1977/01/22 松葉 26 長谷部　邦夫 1977/05/03 奥多摩 27 梶山　正文 1977/05/15 鹿島神宮 28 宮脇　俊三 1977/05/28 間藤 *29 森田　信吉 1977/05/31 森→砂原→大沼 30 山田　敏明 1977/08/27 信楽 No 氏名 達成日 達成駅 31 氣賀　治夫 1977/12/12 気仙沼→前谷地 32 西　泰英 1977/12/16 田老 33 藤城　昌治 1977/12/17 鹿島神宮 34 小島　康成 1978/03/19 内子 *35 清田　和茂 1978/03/23 高千穂 36 福田　清 1978/04/02 烏山 37 堀本　光 1978/08/02 日光 *38 藤原　徹 1978/08/24 奥多摩 *39 西川　寛巳 1978/10/09 本吉→柳津 *40 小林　良照 1979/03/27 大船→北鎌倉 *41 吉川　正人 1979/07/14 氷見→高岡 *42 山岸　明弘 1979/07/17 羽後矢島 *43 清水　裕司 1979/07/27 (越美南)→美濃太田 *44 福井　武 1979/07/28 志布志→大隈大崎 *45 多田　正 1979/08/25 松葉 *46 武田　守哉 1979/09/01 (幹)博多→京都 *47 松山　由紀夫 1979/09/17 常陸太田 *48 稲見　真一 1979/09/17 辰野→飯田 *49 山崎　藤衛 1979/09/23 標茶→中標津 *50 波多野　康男 1979/11/04 高千穂 *51 石原　昌幸 1979/11/04 三段峡 *52 小林　好昌 1979/11/25 奥多摩 *53 水田　岩雄 1979/12/16 (木次)→備後落合 *54 小野打　真 1979/12/28 東神奈川→大口 *55 栗山　敬 1980/02/22 足尾→通洞 *56 岡村　良一 1980/02/22 武蔵五日市 *57 関　正典 1980/03/02 信楽 *58 高橋　大恵 1980/03/04 茂木 *59 西田　雅人 1980/03/07 蛸島 *60 石塚　淳 1980/03/22 品川→渋谷
[4]	富士フィルムが協賛し、踏破しようとする路線の起・終点駅の駅名が確認できる標識などをバックに撮った写真によって、その路線の乗車を認定するというものだった。その期間は10年と設定されていたため、JRに引き継がれて1990年完了した。
[5]	旅客営業規則第26条は、 片道乗車券は、普通旅客運賃計算経路の連続した区間を片道1回乗車船（以下「片道乗車」という。）する場合に発売する。 ただし、第68条第4項の規定により鉄道の営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切つて計算する場合は、当該打切りとなる駅までの区間のものに限り発売する。 と規定し、これを受けた第68条第4項で、 (1) 鉄道・航路を通じた計算経路が環状線1周となる場合は、環状線1周となる駅の前後の区間の鉄道の営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切って計算する。 (2) 鉄道・航路を通じた計算経路の一部若しくは全部が復乗となる場合は、折返しとなる駅の前後の区間の鉄道の営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切つて計算する。 と定めている。したがって、JRグループの片道乗車券は、 環状線一周を超えない 途中で折り返さない という2つの条件を満たす任意の駅間・経路に対して発売され、そのうち、発駅から着駅までの運賃計算距離が最も長いものが最長片道切符となる。 なお旅規64条4項には、1、2号に加えて第3号があって、その解釈によって九州内のルート選定が異なる。 その詳細は、「新幹線と在来線−同一路線扱いの虚構と矛盾」を参照。
[6]	全国を地域ブロックに分割し、メンバーが分担して各ブロックの最長ルートを求め、これを合算するという手法がとられた。 まず、本州と結ぶルートが一本しかない北海道と九州を本州から切り離した。 本州も右図の赤線(a-b)のように交差する路線が少ない地点で切断線をひくことにより、最終的に東北、関東・中部、近畿、中国（四国を含む）の４ブロックに分割した。 当時まだパソコンはおろか電卓もなく、「そろばんを駆使して」計算したという。
[7]	「最長片道切符ルートの変遷1961-2007」に記載したとおり、彼らのルートは「最長｣ではなかった。

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