• 北海道：北海道内(東北ブロックとの境界は函館、中小国)
• 東北：いわき(平)、郡山、新発田以北(岩沼・いわき(平)、福島・郡山、坂町・新発田間を含む)
• 東日本：いわき(平)、郡山、新発田以南、糸魚川、塩尻、豊橋以東
• 西日本：糸魚川、塩尻、豊橋以西(糸魚川・富山、塩尻・多治見、豊橋・金山)間を含む)
• 九州：九州内(西日本ブロックとの境界は下関)

本州の３ブロックについては、近藤氏にならって、ルートの選択肢が3通りしかない縦断線で分割した。 ただし路線が錯綜している(枝が多い)東日本の計算でソルバーの計算時間を短縮するため、東日本と西日本の接続部分を「糸魚川・富山、多治見・美濃太田、金山・名古屋」から「糸魚川・富山、塩尻・多治見、豊橋・金山(名古屋)」に変更した。 また接続部の区間は、東北ブロックと西日本ブロックに含めて計算した。 近藤氏が手計算で行った北海道と九州についても、45年間のルート変遷を探索するには、ソルバーで解くしかない。 こうして作成したブロック別の５つのファイルについて、路線の改廃が行われた時点ごとに、ソルバー実行シートを作成した。 なお、改キロの場合は、別にソルバー実行シートを作成せず、次の方法を取った。

• 最長ルートに含まれる枝の距離が短くなったときは、H = 0(非通過)として再計算し、距離を比較する。
• 最長ルートに含まれない枝の距離が長くなったときは、H = 1(通過)として再計算し、距離を比較する。

国鉄・JR鉄道ネットワークの変遷

まず過去50年超の国鉄・JRのネットワークの変遷を知る必要がある。 このため、筆者の「鉄道路線データベース」から、定期旅客列車が運転されている区間の営業キロ(旅客キロ)の増減を伴う変更を抽出した。 ただし、鶴見−横浜羽沢−東戸塚などの貨物線の旅客営業は、旅客運賃計算用の営業キロの設定がないため削除した(貨物線・短絡線の旅客営業で、運賃が営業キロどおりに計算されたのは、前述した阪和貨物線のみである)。 これを表２に掲げる。

最長切符ルートの変化をもたらした変遷を赤字で、ルートには関係しなかったが距離の増減に関係したものを青字で示した。 緑色のフォントで示したのは、ルートにも距離にも影響しなかったが、ソルバーで計算する枝の変化をもたらした事象である。
 

表２　国鉄・JR鉄道ネットワークの変遷

日付	区分	路線	区間	営業キロ増減	ルートキロ増減	備考
1961/04/13	開業	古江線	古江−海潟	17.0
1961/04/25	開業	大阪環状線	西九条−天王寺	7.4
	改キロ	大阪環状線	野田−西九条	-0.1
	改キロ	桜島線	西九条−安冶川口	0.1
1962/04/20	廃止	東北本線	松島(旧)−品井沼	-5.4
1962/05/15	客廃	手宮線	南小樽−手宮	-2.8
1962/06/10	開業	北陸本線	敦賀−南今庄−今庄	19.3	-7.1
	廃止	北陸本線	敦賀−杉津−今庄	-26.4
1962/07/01	廃止	東北本線	利府−松島(旧)	-11.6
1962/09/01	開業	赤穂線	伊部−東岡山	22.9
1962/10/01	改キロ	可部線	全線	0.3
1962/12/01	改キロ	北上線	岩沢−陸中川尻	0.8
1962/12/02	改キロ	日高本線	苫小牧−厚賀	2.1
1963/04/28	改キロ	総武本線	西千葉−千葉	-0.7	-1.1
	改キロ	外房線	千葉−本千葉	-0.4
	改キロ	総武本線	千葉−四街道	0.7
	改キロ	外房線	土気-大網	0.1
1963/05/08	開業	日南線	南宮崎−北郷	32.5	20.2
1963/06/30	開業	三江南線	式敷−口羽	13.7
1963/08/20	開業	只見線	会津川口−只見	27.6
1963/10/01	開業	岩日線	河山−錦町	4.8
1963/10/01	開業	能登線	宇出津−松波	13.8
1963/10/15	開業	阿仁合線	阿仁合−比立内	13.0
1963/10/31	開業	指宿枕崎線	西頴娃−枕崎	20.2	20.2
1963/12/01	改キロ	鹿児島本線	吉塚−博多−竹下	-0.5	0.2
	改キロ	筑肥線	博多−筑前簑島	-0.7	-0.7
1963/12/18	開業	中村線	窪川−土佐佐賀	20.7
1964/05/11	廃止	柳ヶ瀬線	木ノ本−敦賀	-20.3
1964/05/19	開業	根岸線	桜木町−磯子	7.5
1964/09/10	開業	田沢湖線	雫石−赤渕	6.0
1964/09/21	開業	能登線	松波−蛸島	14.5
1964/10/01	開業	東海道新幹線	東京−小田原	83.9	131.4	新在別線区間のみ
	開業	東海道新幹線	名古屋−米原	79.9
1964/10/05	開業	美幸線	美深−仁宇府	21.2
1964/10/07	開業	白糠線	白糠−上茶路	25.2
1964/11/05	開業	富内線	振内−日高町	24.1
1965/03/01	客開	関西本線	八尾−杉本町	11.3	9.9
	改キロ	桜島線	西九条−安冶川口	-0.5
1966/03/10	開業	漆生線	漆生−嘉穂信−下山田	4.3	38.9
	開業	上山田線	上山田−豊前川崎	11.5
1966/09/30	改キロ	根室本線	落合−新得	0.2	0.2
1966/10/06	開業	神岡線	猪谷−神岡	20.3
1966/10/20	開業	田沢湖線	赤渕−田沢湖	18.1	208.5
1967/09/01	廃止	柚木線	左石−柚木	-3.9
1967/10/01	客廃	関西本線	八尾−杉本町	-11.3	-9.9
1968/04/01	開業	丸森線	槻木−丸森	17.4
1968/05/25	開業	篠栗線	篠栗−桂川	14.8	10.0
1968/07/21	開業	東北本線	野内−東青森−青森	10.6
1968/07/22	廃止	東北本線	野内−浪打−浦町−青森	-10.6
1968/09/01	改キロ	東北本線	全線	-1.2	-1.6
1968/10/24	開業	柳津線	前谷地−柳津	17.5
1969/07/27	開業	可部線	加計−三段峡	14.2
1969/10/01	改キロ	北陸本線	全線改キロ	-2.8	-0.5
	改キロ	函館本線	納内−伊能	-2.0	-2.0
	改キロ	身延線	富士−竪堀	0.3	0.3
1969/12/01	改キロ	草津線	手原−草津	0.3	0.3
1969/12/08	廃止	幸袋線	小竹−二瀬	-7.6
1970/03/01	開業	盛線	盛−綾里	9.0
	改キロ	鳴門線	池谷−鳴門	0.2
1970/03/17	開業	根岸線	磯子−洋光台	4.6
1970/08/20	開業	鹿島線	香取−鹿島神宮	14.2
1970/10/01	開業	中村線	土佐佐賀−中村	22.7
1970/11/01	廃止	長野原線	長野原−太子	-5.8
	開業	角館線	角館−松葉	19.2
	廃止	胆振線	京極−脇方	-7.5
1970/12/01	廃止	根北線	斜里−越川	-12.8
1971/02/01	廃止	五日市線	武蔵五日市−武蔵岩井	-2.7		武蔵五日市−大久野間は客廃
1971/03/07	開業	吾妻線	長野原−大前	13.3
1971/08/03	客廃	函館本線	美唄−南美唄	-3.0
1971/08/20	廃止	筑肥線	山本−岸嶽	-4.1
1971/08/29	開業	只見線	只見−大白川	20.8	63.9
1971/12/26	廃止	世知原線	肥前吉井−世知原	-6.7
	廃止	臼ノ浦線	佐々−臼ノ浦	-3.8
1972/01/16	廃止	鍛冶屋原線	板野−鍛冶屋原	-6.9
1972/02/01	客廃	日豊本線	日向市−細島	-3.5
1972/02/06	開業	岩泉線	浅内−岩泉	7.4
	改キロ	岩泉線	岩手大川−浅内	-0.2
1972/02/27	開業	宮古線	宮古−田老	12.8
1972/03/01	廃止	篠山線	篠山口−福住	-17.6
	廃止	三国線	金津−芦原	-4.5
1972/03/15	開業	山陽新幹線	新大阪−西明石	59.7	94.8	新在別線区間のみ
	廃止	和歌山線	田井ノ瀬−紀和	-4.5	-1.7
	客開	和歌山線	田井ノ瀬−和歌山	4.6
1972/04/01	廃止	宇品線	広島−上大河	-2.4
1972/05/14	廃止	川俣線	松川−岩代川俣	-12.2
1972/06/19	廃止	札沼線	新十津川−石狩沼田	-34.9	-87.5
1972/07/15	開業	総武本線	東京−錦糸町	4.8
1972/07/22	開業	高千穂線	日ノ影−高千穂	12.5
1972/09/08	開業	白糠線	上茶路−北進	7.9
1972/09/09	開業	大隅線	海潟温泉−国分	33.5	99.5
1972/10/02	開業	長崎本線	喜々津−肥前古賀−浦上	16.8
1972/11/01	廃止	舞鶴線	東舞鶴−中舞鶴	-3.4
1972/11/01	客廃	幌内線	三笠−幌内	-2.7
1972/12/15	開業	越美北線	勝原−九頭龍湖	10.2
1973/04/01	開業	武蔵野線	府中本町−新松戸	57.5	42.0
	廃止	中央本線	国分寺−東京競馬場前	-5.6
1973/04/09	開業	根岸線	洋光台−大船	8.0	4.4
1973/07/01	開業	盛線	綾里−吉浜	12.5
1973/09/01	開業	伊勢線	河原田−津	22.3	-9.0	戸籍上は、南四日市−津間26.0キロ
1973/09/09	開業	千歳線	白石−北広島	16.0	-2.4	戸籍上は、苗穂−北広島間19.6キロ
	廃止	千歳線	苗穂−東札幌	-3.1
	客廃	千歳線	東札幌−月寒	-2.7
	廃止	千歳線	月寒−北広島	-16.1
	改キロ	千歳線	長都−沼ノ端	-0.1
1973/10/01	開業	牟岐線	牟岐−海部	11.6
	改キロ	牟岐線	辺川−牟岐	-0.1
1974/03/01	開業	予土線	江川崎−若井	42.7	162.6
1974/07/20	開業	湖西線	山科−近江塩津	74.1	76.7
	開業	久慈線	久慈−普代	26.0
1975/08/31	開業	三江線	浜原−口羽	29.6	156.8
1976/02/19	改キロ	長崎本線	佐賀−鍋島	-0.1
	改キロ	佐賀線	佐賀−東佐賀	0.1
1976/04/26	開業	岡多線	岡崎−新豊田	19.5		岡崎−北野桝塚間は客開
1977/12/11	開業	気仙沼線	柳津−本吉	34.0	71.9
	改キロ	気仙沼線	本吉−小金沢	-0.3
1978/07/25	客開	鹿島線	鹿島神宮−北鹿島	3.2
1978/10/02	開業	武蔵野線	新松戸−西船橋	14.3	6.5
1980/07/09	改キロ	日豊本線	豊後豊岡−亀川	-0.1
1980/08/25	改キロ	中央本線	信濃境−富士見	-0.2	-0.2
1980/10/01	客開	東海道本線	品川−新川崎−鶴見	17.8	2.9
1981/04/01	客廃	福知山線	塚口−尼崎港	-4.6
1981/07/01	廃止	夕張線	紅葉山−登川	-7.6
1981/10/01	開業	石勝線	千歳空港(南千歳)−追分	17.6	91.2
	開業	石勝線	新夕張−新得	89.4
1981/11/01	改キロ	仙石線	東塩釜−陸前浜田	-0.2	-0.2
1982/05/17	改キロ	中央本線	小野−塩尻	0.5
	改キロ	中央本線	塩尻−洗馬	-0.1	-0.1
	改キロ	篠ノ井線	塩尻−広丘	-0.5	-0.5
1982/06/13	改キロ	飯田線	鴬巣−平岡	-0.2	-0.2
1982/06/23	開業	東北新幹線	福島−仙台−一ノ関	172.3	63.4	新在別線区間のみ
1982/09/29	改キロ	中央本線	上松−木曽福島	-0.2	-0.2
1982/11/15	開業	上越新幹線	高崎−越後湯沢	94.2		新在別線区間のみ
	開業	上越新幹線	長岡−新潟	63.3	57.9
1983/03/22	開業	筑肥線	唐津−虹ノ松原	5.1	-190.9
	開業	筑肥線	山本−唐津	7.4
	廃止	筑肥線	博多−姪浜	-11.7
	廃止	筑肥線	虹ノ松原−山本	-10.4
	改キロ	唐津線	鬼塚−唐津	0.1
	改キロ	唐津線	唐津−西唐津	-0.1
	改キロ	筑肥線	今宿−姪浜	-0.1
1983/07/05	開業	中央本線	岡谷−みどり湖−塩尻	11.7	1.3
1984/07/26	改キロ	伯備線	井倉−石蟹	-1.2	-1.2
1983/10/23	廃止	白糠線	白糠−北進	-33.1
1983/12/01	客廃	鹿島線	鹿島神宮−北鹿島	-3.2
1984/04/01	廃止	相模線	寒川−西寒川	-1.5
	廃止	清水港線	清水−三保	-8.3
	譲渡	盛線	盛−吉浜	-21.5
	譲渡	宮古線	宮古−田老	-12.8
	譲渡	久慈線	久慈−普代	-26.0
	廃止	日中線	喜多方−熱塩	-11.6
	廃止	魚沼線	来迎寺−西小千谷	-12.6
	廃止	赤谷線	新発田−東赤谷	-18.9
1984/10/01	譲渡	神岡線	猪谷−神岡	-20.3
1984/10/06	譲渡	樽見線	大垣−美濃神海	-24.0
1984/10/01	譲渡	神岡線	猪谷−神岡	-20.3
1984/11/01	譲渡	黒石線	川部−黒石	-6.6
1984/12/01	廃止	高砂線	加古川−高砂	-6.3
	廃止	宮原線	恵良−肥後小国	-26.6
	廃止	妻線	佐土原−杉安	-19.3
1985/03/14	客開	鹿島線	鹿島神宮−北鹿島	3.2
	廃止	小松島線	中田−小松島	-1.9
1985/04/01	譲渡	三木線	厄神−三木	-6.8
	譲渡	北条線	粟生−北条町	-13.8
	廃止	倉吉線	倉吉−山守	-20.0
	廃止	弥彦線	東三条−越後長沢	-7.9
	廃止	室木線	遠賀川−室木	-11.2
	廃止	勝田線	吉塚−筑前勝田	-13.8	-16.9
	廃止	矢部線	羽犬塚−黒木	-19.7
	廃止	添田線	香春−添田	-12.1	-11.4
	廃止	香月線	中間−香月	-3.5
	廃止	万字線	志文−万字炭山	-23.8
	廃止	相生線	美幌−北見相生	-36.8
	廃止	渚滑線	渚滑−北見滝ノ上	-34.3
1985/07/01	譲渡	大畑線	下北−大畑	-18.0
	廃止	岩内線	小沢−岩内	-14.9
	廃止	興浜北線	浜頓別−北見枝幸	-30.4
1985/07/15	廃止	興浜南線	興部−雄武	-19.9
1985/09/17	廃止	美幸線	美深−仁宇府	-21.2
1985/09/30	開業	東北本線	赤羽−武蔵浦和−大宮	18.0	26.3
1985/10/01	譲渡	矢島線	羽後本荘−羽後矢島	-23.0
1985/10/13	改キロ	石勝線	鹿ノ谷−夕張	-1.3
1985/11/16	譲渡	明知線	恵那−明知	-25.2
1986/03/03	開業	京葉線	西船橋−千葉港	18.4		千葉貨物ターミナル−千葉港間は客開
	開業	予讃本線	向井原−内子	23.5
	開業	予讃本線	伊予大洲−新谷	5.9
	廃止	内子線	五郎−新谷	-3.5
	改キロ	内子線	喜多山−内子	-1.5
	改キロ	土讃本線	大杉−角茂谷	-0.2
1986/04/01	譲渡	甘木線	基山−甘木	-14.0
	譲渡	高森線	立野−高森	-17.7
	客廃	漆生線	下鴨生−下山田	-7.9
1986/07/01	譲渡	丸森線	槻木−丸森	-17.4
1986/08/01	改キロ	福知山線	生瀬−道場	-1.8	-1.8
1986/11/01	廃止	播但線	飾磨港−姫路	-5.6
	譲渡	角館線	角館−松葉	-19.2
	譲渡	阿仁合線	鷹ノ巣−比立内	-46.1
	廃止	胆振線	伊達紋別−倶知安	-83.0	-56.6
	廃止	富内線	鵡川−日高町	-82.5
1986/12/11	譲渡	越美南線	美濃太田−北濃	-72.2
1987/01/10	廃止	宮之城線	川内−薩摩大口	-66.1	-35.8
1987/02/02	廃止	広尾線	帯広−広尾	-84.0
1987/03/14	廃止	大隅線	志布志−国分	-98.3	-58.2
1987/03/15	譲渡	二俣線	掛川−新所原	-67.9	-14.8
1987/03/16	廃止	瀬棚線	国縫−瀬棚	-48.4
1987/03/20	廃止	湧網線	中湧別−網走	-89.8	-21.1
1987/03/23	廃止	士幌線	帯広−十勝三股	-78.3
1987/03/27	譲渡	伊勢線	河原田−津	-22.3	9.0	戸籍上は、南四日市−津間26.0キロ
1987/03/28	廃止	佐賀線	佐賀−瀬高	-24.1
	廃止	志布志線	西都城−志布志	-38.6	-77.7
1987/03/30	廃止	羽幌線	留萌−幌延	-141.1	-250.1
1987/07/13	譲渡	信楽線	貴生川−信楽	-14.8
	廃止	幌内線	岩見沢−幾春別	-18.1
1987/07/16	譲渡	会津線	西若松−会津高原	-57.4
1987/07/25	譲渡	岩日線	川西−錦町	-32.7
1987/10/01	改キロ	予讃本線	坂出−丸亀	0.4
1987/10/14	譲渡	若桜線	郡下−若桜	-19.2
1988/01/31	譲渡	岡多線	岡崎−新豊田	-19.5
	廃止	山野線	水俣−栗野	-55.7	-46.2
1988/02/01	廃止	松前線	木古内−松前	-50.8
1988/03/13	開業	海峡線	中小国−木古内	87.8	153.6	青函航路の113.0キロ減少
1988/03/20	開業	本四備讃線	茶屋町−児島	12.9
1988/03/24	譲渡	木原線	大原−上総中野	-26.9
1988/03/25	譲渡	能登線	穴水−蛸島	-61.1
1988/04/01	譲渡	中村線	窪川−中村	-43.4
	譲渡	松浦線	有田−佐世保	-93.9	-143.4
1988/04/10	開業	本四備讃線	児島−宇多津	18.1
	改キロ	予讃線	坂出−宇多津	1.4
	改キロ	予讃線	宇多津−丸亀	-1.0
1988/04/11	譲渡	真岡線	下館−茂木	-42.0
1988/04/25	廃止	歌志内線	砂川−歌志内	-14.5
1988/04/30	改キロ	篠ノ井線	明科−西条	-0.7	-0.7
1988/08/31	廃止	上山田線	豊前川崎−飯塚	-25.9	-27.0
1988/10/25	譲渡	長井線	赤湯−荒砥	-30.6
1988/12/01	客開	京葉線	千葉港−蘇我	4.0	8.3
	開業	京葉線	新木場−南船橋	18.6
	開業	京葉線	市川塩浜−西船橋	5.9
1989/03/05	改キロ	山陰本線	嵯峨−馬堀	-1.6	-1.6
1989/03/11	改キロ	片町線	大住−長尾	-0.1	-0.1
1989/03/29	譲渡	足尾線	桐生−間藤	-44.1
1989/04/20	改キロ	福塩線	河佐−備後三河	-1.4	-1.4
1989/04/28	譲渡	高千穂線	延岡−高千穂	-50.1
1989/04/30	廃止	標津線	標茶−根室標津	-69.4	-63.0
	廃止	標津線	中標津−厚床	-47.5
1989/05/01	廃止	天北線	音威子府−南稚内	-148.9	-78.6
	廃止	名寄本線	名寄−遠軽	-138.1
	廃止	名寄本線	中湧別−湧別	-4.9
1989/06/04	譲渡	池北線	池田−北見	-140.0
1989/10/01	譲渡	湯前線	人吉−湯前	-24.9
	譲渡	田川線	行橋−田川伊田	-26.3	-34.8
	譲渡	伊田線	田川伊田−直方	-16.2
	譲渡	糸田線	田川後藤寺−金田	-6.9
1989/12/23	廃止	宮田線	勝野−筑前宮田	-5.3
1989/12/28	改キロ	関西本線	今宮−湊町	-0.2
1990/02/20	改キロ	日南線	大隅夏井−志布志	-0.1
1990/03/10	改キロ	奥羽本線	庭坂−赤岩	-0.2
	開業	京葉線	東京−新木場	7.4	17.3
1990/04/01	廃止	鍛冶屋線	野村−鍛冶屋	-13.2
	譲渡	宮津線	西舞鶴−豊岡	-84.0
	廃止	大社線	出雲市−大社	-7.5
	開業	博多南線	博多−博多南	8.5
1990/06/26	改キロ	山陽本線	三原−本郷	-0.6
	改キロ	山陽新幹線	三原−東広島	-0.6
1990/09/01	改キロ	奥羽本線	赤岩−関根	-2.7
1990/12/20	開業	上越線	越後湯沢−ガーラ湯沢	1.8
1990/12/26	改キロ	石勝線	新夕張−夕張	-0.8
1991/03/19	開業	成田線	成田−成田空港	10.8
1991/06/20	開業	東北新幹線	東京−上野	3.6
1991/09/01	３種化	七尾線	和倉温泉−輪島	-48.4
1991/10/22	改キロ	根室本線	野花南−島ノ下	-3.0	-3.0
1992/07/01	開業	千歳線	南千歳−新千歳空港	2.6
1994/05/16	廃止	函館本線	砂川−上砂川	-7.3
1994/06/15	開業	関西空港線	日根野−関西空港	11.1
1994/11/01	改キロ	室蘭本線	志文−岩見沢	1.7
1994/12/03	改キロ	宇野線	備前田井−宇野	-0.1
1995/09/04	廃止	深名線	深川−名寄	-121.8	-105.7
1996/07/18	開業	宮崎空港線	田吉−宮崎空港	1.4
1997/03/08	開業	JR東西線	京橋−尼崎	12.5
	廃止	片町線	京橋−片町	-0.5
1997/03/22	改キロ	磐越西線	磐梯熱海−上戸	-0.7	-0.6
1997/04/01	廃止	美祢線	南大嶺−大嶺	-2.8
1997/10/01	開業	北陸新幹線	高崎−長野	117.4	20.1
	廃止	信越本線	横川−軽井沢	-11.2
	譲渡	信越本線	軽井沢−篠ノ井	-65.6
	改キロ	室蘭本線	母恋−室蘭	-1.1
1999/04/01	改キロ	桜島線	安治川口−桜島	0.1
1999/07/02	改キロ	山陽新幹線	小倉−博多	-1.0
	改キロ	鹿児島本線	枝光−八幡	-1.0
2000/03/11	開業	仙石線	あおば通−仙台	0.5
	改キロ	仙石線	仙台−陸前小野	-0.6	0.0	前谷地・仙台間の２ルート並存終了
2001/04/01	改キロ	飯田線	川路−時又	-0.1	-0.1
2001/05/13	改キロ	予讃線	高松−香西	-0.3
	改キロ	高徳線	高松−昭和町	-0.3
2002/10/21	改キロ	北陸本線	森本−東金沢	-0.1
2002/12/01	開業	東北新幹線	盛岡−八戸	96.6	-292.6
	譲渡	東北本線	盛岡−目時	-82.0
	譲渡	東北本線	目時−八戸	-25.9
2003/12/01	廃止	可部線	可部−三段峡	-46.2
2004/03/13	開業	九州新幹線	新八代−鹿児島中央	137.6	-28.2
	譲渡	鹿児島本線	八代−川内	-116.9
2007/03/18	改キロ	和歌山線	吉野口−五条	-0.4	-0.4
2008/03/15	開業	おおさか東線	放出−久宝寺	9.2
2010/12/04	開業	東北新幹線	八戸−新青森	81.8	-10.3
	譲渡	東北本線	八戸−青森	-96.0
2011/03/12	開業	九州新幹線	博多−久留米	35.7	8.7	新在別線区間のみ
	開業	九州新幹線	筑後船小屋−熊本	66.9
2014/04/01	廃止	岩泉線	浅内−岩泉	-38.4
2014/05/12	廃止	江差線	木古内−江差	-42.1
2014/10/01	改キロ	吾妻線	岩島−長野原草津口	-0.3
2015/03/14	開業	北陸新幹線	長野−金沢	228.1	-56.4
	譲渡	信越本線	長野−直江津	-75.0
	譲渡	北陸本線	直江津−金沢	-177.2
	改キロ	仙石線	陸前大塚−陸前小野	-1.2	-1.2
	改キロ	石巻線	浦宿−女川	-0.2
2015/05/30	開業	東北本線	松島−高城町	0.3	41.1
2016/03/26	開業	北海道新幹線	新青森−新函館北斗	228.1	-35.6
	譲渡	江差線	五稜郭−木古内	-37.8
2017/04/01	改キロ	常磐線	駒ケ嶺−浜吉田	0.6	0.6
2018/04/01	廃止	三江線	江津−三次	-108.1	-142.3
2018/07/01	改キロ	男鹿線	羽立−男鹿	-0.2
2019/03/16	開業	おおさか東線	新大阪−鴫野	9.4
2019/03/23	譲渡	山田線	宮古−釜石	-55.4	-206.0
2019/04/01	廃止	石勝線(夕張支線)	新夕張−夕張	-16.1
2019/11/30	設定	東海道本線(羽沢貨物線)	鶴見−羽沢横浜国大	8.8		旅客営業キロ設定
2020/04/01	廃止	気仙沼線	柳津−気仙沼	-55.3	-104.2
	廃止	大船渡線	気仙沼−盛	-43.7
2020/05/07	廃止	札沼線	北海道医療大学−新十津川	-47.6
2020/11/01	譲渡	牟岐線	阿波海南−海部	-1.5
2021/04/01	廃止	日高本線	鵡川−様似	-116.0
2022/09/23	開業	西九州新幹線	武雄温泉−長崎	69.6	18.5
2023/04/01	廃止	留萌本線	石狩沼田−留萌	-35.7
2023/08/28	BRT化	日田彦山線	添田−夜明	-29.2	-58.7

路線の改廃のほか、駅の設置が最長ルートに影響する。分岐点が変更になり、枝の変化をもたらした新駅の開設は表３の10駅である。このうち、最長ルートに影響したのは、赤字で示した佃駅、新富士駅と武蔵小杉駅である。なお、種別欄の「分岐」は路線の分岐地点に（Y分岐はY字型の3線分岐駅に隣接して、H分岐はX字型の4線分岐駅に隣接して）、「交差」は交差地点に駅が設置されたケース。また「新併」は在来線駅と新幹線駅が併設されたケース、「新単」は新幹線単独駅設置のケースである。
 

表３　新駅の開設

日付	種別	駅	路線(従来存在した路線)	ルートキロ増減
1962/07/18	Y分岐	佃	徳島本線(土讃本線)	-10.2
1985/03/14	新併	新花巻	東北新幹線・釜石線
1987/10/01	Y分岐	西小倉	鹿児島本線(日豊線)
1988/03/13	新単	新富士	東海道新幹線	36.7
1988/03/13	交差	長者原	香椎線・篠栗線
1989/07/09	H分岐	金山	東海道本線(中央本線)
2003/10/01	新併	品川	東海道新幹線(東海道本線)
2004/03/13	新単	本庄早稲田	上越新幹線
2010/03/13	交差	武蔵小杉	東海道本線(南武線)	-3.8
2011/03/12	新併	新鳥栖	九州新幹線・長崎線	36.5

新線の開業によって最長ルートの距離が従来より増加することがあっても、減少することはない。唯一の例外は、1973年の伊勢線の開業で、河原田・津間が69条経路特定区間になり、短絡ルートで運賃が計算されるようになったときだけである。1987年の伊勢鉄道への転換に伴い69条特定区間が廃止となり、逆にキロが増加した。

しかし駅の新設は両方の結果をもたらす。新幹線駅の設置は、新在別線化によって新線開業と同じ効果をもたらし、最長ルートが従来より長くなることがある。新富士駅の開設によって最長ルートが36.7キロ増加したが、これは新富士駅が新幹線単独駅であり、新在別線となった三島・静岡間の在来線に沼津、富士と、二つの分岐駅が存在したためである。

分岐地点における駅の新設は、両方の結果をもたらす。Y分岐は、交差地点の駅設置と同様短絡ルートが形成され、最長ルートが短かくなることがあっても、長くなることはない。従来土讃線と徳島線の分岐駅は阿波池田駅だったが、1962年佃駅が開業し、佃・阿波池田間往復分のキロが減少した。H分岐はX分岐駅で閉じていたルートが2個のY分岐に変更され、Hの横棒の部分を通過しない最長ルートが可能となる。金山駅の新設により、豊橋−金山−多治見のルートと岐阜−名古屋−亀山のルートが可能になったが、最長ルートは従来の多治見−名古屋−亀山とかわらず、金山・名古屋間を通過したためキロに変化はなかった。

交差地点における駅の新設は、これまで2例ある。2010年3月武蔵小杉駅開業以前は、南武線（尻手・府中本町間）と品鶴線（品川・鶴見間）の両方を通過していたが、交差地点の駅新設により、両方の枝を通過することができなくなり、ルートの短縮をもたらした。しかし、1988年3月開業の長者原駅は、それまで篠栗線だけを通過していたため、ルートに影響しなかった。一方のルートだけを通過していた場合は、周辺の路線ネットワーク次第で、新駅での乗換により冗長ルートが形成され、距離が延びる可能性がありうる。後述する葛西氏のケースは、小倉−博多間が新在別線の解釈で乗車券が発売されたが、ルートは長者原駅で乗換えている。

枝の変遷

各ブロック、時点ごとに、ソルバーで最大値を計算する枝を確定する必要がある。近藤氏が行ったのと同様、2地点間を結ぶルートが複数あれば、最長ルートの枝のみを残し他は削除した。ここで、北海道・九州ブロックについては、起終点となるブロックであるから、盲腸線(行きどまり路線)も枝に加える必要がある。ただし、北海道・九州で最長ルートとなる盲腸線の枝はそれぞれ、ひとつだけである。 次のフィルターで枝となる盲腸線を絞り込むことができる。 この2、3のフィルターを西九州の例で解説する。 こうして、西九州で通過する可能性のある枝は図３のようになった。

図３　西九州の枝の整理

4番目のフィルターは文章ではわかりにくいので、図４を参照してほしい。 A-C間の距離がA-B-D間の距離より長いとき、C-A-Eというルートを取る場合でも、C-A-B-Fと進む場合にも、D-B-A-EまたはD-B-Fの距離よりも長くなる。 したがって、B-Dの盲腸線は、最長ルートの候補から外すことができる。

図４　フィルター４

このようにフィルターをかけて残った枝の距離の推移を、別表でブロックごとに示す。

最長ルート計算のケース分割

今回のルート探索は前述したとおり、５ブロックに分けて行った。北海道・九州ブロックは、長万部−函館(中小国)間、下関−小倉(西小倉)間の枝を必ず通過するので、最長ルートは一義的に定まる。東北・西日本ブロックは、それぞれ、青森(中小国)、下関を起点とするが、東日本ブロックとの境界の枝が3本ある。表４の５ケースに分けてそれぞれのケースの最大値を求めた。
 

表４　東北・西日本のケース分割

東北ブロック 1  岩沼−平 2  福島−郡山 3  坂町−新発田 4  坂町−新発田・・・郡山−福島・・・岩沼−平 5  岩沼−平・・・郡山−福島・・・坂町−新発田

西日本ブロック 1  糸魚川−富山 2  塩尻−多治見 3  豊橋−金山(名古屋) 4  糸魚川−富山・・・多治見−塩尻・・・豊橋−金山(名古屋) 5  豊橋−金山(名古屋)・・・多治見−塩尻・・・糸魚川−富山

東日本ブロックは、東北の５ケースと西日本の５ケースのマトリックスの25ケースを検討する必要がある。 近藤氏の手法を使い、東北、西日本の最長ケースの組合せを仮の最長ルートとし、これと他のケースの距離の差で、個別計算する必要のある範囲を絞り込んだ。 部分巡回が完全に解消されるまで計算したのは、各時点で２-３ケース以下であった。

結果的に、東北ブロックと西日本ブロックのそれぞれの最長ケース同士の組み合わせにならなかったのは、1964年10月1日から1966年10月20日まで、1971年8月29日から1982年6月22日まで及び1989年7月6日以降である。

ブロックごとの最長ルート

東北ブロックと西日本ブロックの各ケースの最長ルートの距離は、表５のとおり変化した。 赤字で示したのは、ブロック内の最長ルート。太字は、全体の最長ルートである。

表５-１　東北のケース別最長ルート

表５-２　西日本のケース別最長ルート

日付 岩沼−平 福島−郡山 坂町−新発田 岩沼−平・・・ 坂町−新発田 坂町−新発田 ・・・岩沼−平 1961/07/01 1607.6 1500.2 1430.6 1548.8 1565.8 1964/10/01 1607.6 1500.2 1430.6 1548.8 1565.8 1966/10/20 1724.4 1698.6 1550.5 1668.7 1774.3 1968/09/01 1723.2 1697.0 1549.0 1667.4 1772.7 1971/08/29 1723.2 1697.0 1549.0 1667.4 1772.7 1977/12/11 1795.6 1768.9 1656.8 1775.2 1834.8 1981/11/01 1795.4 1768.7 1656.6 1775.0 1834.6 1982/06/23 1917.7 1768.7 1656.6 1775.0 1834.6 1985/03/14 1917.7 1768.7 1656.6 1775.0 1880.3 1988/03/13 1949.1 1800.1 1690.5 1808.9 1911.7 1988/10/25 1949.1 1800.1 1682.7 1801.1 1911.7 1990/03/10 1949.1 1800.1 1682.3 1800.7 1911.7 1990/09/01 1949.1 1800.1 1679.8 1798.2 1911.7 2000/03/11 1949.1 1800.1 1679.2 1797.6 1911.1 2002/12/01 1656.5 1507.5 1370.3 1488.7 1602.2 2010/12/04 1646.2 1497.2 1370.3 1488.7 1602.2 2012/12/22 1646.2 1497.2 1370.3 1488.7 1602.2 2015/03/14 1646.2 1497.2 1370.3 1488.7 1602.2 2017/04/01 1646.2 1497.2 1370.3 1488.7 1602.2

日付 塩尻−多治 豊橋−金山 糸魚−富山 豊橋−金山・・・ 糸魚−富山 糸魚−富山 ・・・豊橋−金山 1961/07/01 3623.4 3487.7 3325.7 3524.9 3497.2 1962/06/10 3616.3 3480.6 3325.7 3524.9 3497.2 1962/07/18 3606.1 3470.4 3315.5 3507.6 3487.0 1964/05/11 3606.1 3470.4 3312.8 3507.6 3484.3 1965/03/01 3616.0 3480.3 3322.7 3517.5 3494.2 1967/10/01 3606.1 3470.4 3312.8 3507.6 3484.3 1969/10/01 3605.6 3469.9 3312.4 3507.6 3483.9 1969/12/01 3605.9 3470.2 3312.7 3507.9 3484.2 1972/03/15 3699.0 3583.4 3426.4 3620.6 3597.9 1973/09/01 3690.0 3574.4 3417.4 3611.6 3588.9 1974/03/01 3852.6 3678.7 3521.7 3715.9 3693.2 1974/07/20 3929.3 3755.4 3634.8 3792.6 3751.7 1975/08/31 4086.1 3919.5 3798.9 3956.7 3915.5 1982/05/17 4085.8 3915.9 3798.9 3956.4 3915.2 1982/07/01 3474.7 3372.3 3251.7 3409.2 3368.3 1984/02/01 3473.5 3371.1 3250.5 3408.0 3367.1 1986/08/01 3471.7 3369.3 3248.7 3406.2 3365.3 1987/03/27 3480.7 3378.3 3257.7 3415.2 3374.3 1989/03/05 3479.1 3376.7 3256.1 3413.6 3372.7 1989/03/11 3479.0 3376.6 3256.0 3413.5 3372.7 1989/04/20 3477.6 3375.2 3254.6 3412.1 3371.3 1989/07/09 3477.6 3384.8 3254.6 3495.2 3371.3 2002/10/21 3477.5 3384.7 3254.6 3495.2 3371.2 2004/03/13 3486.2 3384.7 3263.3 3503.9 3371.2 2007/03/18 3485.8 3384.3 3262.9 3503.5 3370.8 2015/03/14 3485.0 3383.5 3262.9 3497.5 3364.0 2018/04/01 3342.7 3253.8 3120.6 3361.2 3240.3

東北ブロックは、路線の改廃により、最長ルートがめまぐるしく変更になった。西日本ブロックは、ケース間でルートに違いがあるのは北陸・東海だけで、近畿以西では５ケースとも同じルートを取っている。このため、路線の開廃があっても、ケース間の距離の差がほぼ固定している。

表５−１に見るように、1964年10月1日の東海道新幹線開業によって東北ブロック第2位の「坂町−新発田 ・・・岩沼−平」が東日本ブロックとあわせた全国の最長ルートになった（その後1966年10月20日の田沢湖線開業によって東北ブロックでも第1位となった）。また1971年8月29日の只見線開業から1982年6月23日の東北新幹線開業まで、「福島−郡山」ルートは東北ブロック内の3番手であったが、全国の最長ルートになった。相変わらず1位は、ブロック間の接続部を3本すべて通過する「坂町−新発田・・・岩沼−平」ルートで、「福島−郡山」ルートを75.7キロ上回っていた。しかし、只見線開業により、東北ブロックと東日本ブロックとの枝を1本だけ通過するルートが、東日本ブロック内で幅に距離を伸ばした（3本通過のルートの距離には変化がなかった）。「福島−郡山」ルートは、2位の「岩沼−平」ルートに比べても26.2キロ短いが、東日本ブロックとあわせた岩沼−平で比較すると、常磐線の直進ルートよりも、岩沼−郡山−平の距離が上回る。こうして、東北ブロックの3番手が、全国の最長ルートとなった。 1982年の東北新幹線開業で、仙台−福島−岩沼というルートが可能となり、岩沼−平を通過するルートの距離が伸びたので、この現象はなくなった。

西日本ブロックは、89年7月の金山駅開設まで、一貫して「塩尻−多治見」のみを通過するルートが最長であった。その後、「豊橋−金山・・・多治見−塩尻・・・糸魚川−富山」ルートが最長となったが、その差は大きくなかった。このルートをとると、東日本ブロックで、飯田線(195.8キロ)または東海道線の静岡−豊橋間(113.4キロ)のいずれかが通過できなくなり、距離が著しく短縮される。したがってこれが全国の最長ルートとなることはなく、西日本ブロックでは、つねに塩尻−多治見を1回だけ通過するルートが全国の最長ルートであった。

東日本ブロックルートの２パターン

東日本の最長ルートは、1971年の只見線開業以降二つのパターンが繰り返されたことが興味深い。 パターンAは、平(郡山)から新津まで本州を縦断、新潟県、長野県を通過し、高崎−小山−安積永盛−水戸から首都圏、東海を経由し豊橋−辰野(-岡谷)−塩尻というコースを通る。 パターンBは、平から南下、水戸−安積永盛−小山−友部から首都圏、東海を経由し、豊橋−辰野−岡谷−小淵沢−小諸−高崎−小出と進み、只見線で会津若松に出て、新潟県、長野県を経て松本から塩尻に至る。パターンBは、宮脇俊三氏が『最長片道切符の旅』で、

と書いたルートである。

東日本ブロックの最長ルートが平−塩尻となった1982年6月の東北新幹線開業以降、両パターンの距離は、表６のとおり推移した。 とくに、1982年11月の上越新幹線開業により、高崎−越後湯沢−新前橋というルートが可能となって、両者の差は僅少となり、改キロによってルートが変更される原因となった。
 

表６　東日本の２パターン

日付	変更事由	パターンA	パターンB	差(A-B)
1982/06/23	東北新幹線開業	2952.3	3073.4	-121.1
1982/11/15	上越新幹線開業	3129.6	3131.3	-1.7
1983/08/05	中央線みどり湖経由新線開業	3132.6	3131.3	1.3
1985/09/30	埼京線開業	3158.9	3157.6	1.3
1988/03/13	新富士駅開設	3180.8	3179.5	1.3
1988/04/30	明科−西条改キロ	3180.1	3179.5	0.6
1990/03/10	京葉線東京−新木場開業	3205.7	3205.1	0.6
1997/03/22	磐梯熱海−上戸改キロ	3205.0	3205.1	-0.1
1997/10/01	北陸(長野)新幹線開業	3225.2	3196.7	28.5

---

最長ルート探索・旅行の系譜

知られている限り最初に国鉄の最長片道切符旅行を行ったのは、東京大学旅行研究会の会員4名である。 その25日間にわたる旅行記は、『世界の旅10、日本の発見』（中央公論社、1962年9月）に収録されている。 このほか、書籍、新聞やウェブに掲載された最長片道切符のプランや旅行記のうち、距離またはルートが示されているもの（表７）について、検証を行った。
  表７　最長ルートの探索者・旅行者

時期	探索者・旅行者	起点	終点	営業キロ(今回探索)	出典・備考
1961/07/15-08/09	東大旅行研究会	海潟	広尾	12,145.3 (12,165.5)	「最長切符旅行」（『世界の旅10、日本の発見』、中央公論社、1962年9月刊）
1969/09	山田平八郎	広尾	枕崎	12,487.0 (12,610.7)	「国鉄最長切符旅行」（朝日新聞、1969/09/14）
1975/07	光畑茂	広尾	枕崎	13,026.0 (13,032.0)	清水晶『時刻表に強くなる』（読売新聞社、1975年7月刊）
1975/12??	古泉栄一	広尾	枕崎	13,124.0 (13,188.0)	『鉄道あれこれ』(弘済出版社、1977年12月刊）。新幹線使用せず
1978/10/13-12/20	宮脇俊三	広尾	枕崎	13,267.2 (13,267.2)	『最長片道切符の旅』（新潮社、1979年10月刊）
1982/06	光畑茂	広尾	枕崎	13,420.6 (13,423.5)	「最長片道切符の終着駅」（『旅と鉄道』、vol. 103、1996秋）。史上最長の最長ルート
1985/06/01-08/27	種村直樹	竹下町	鵡川	17,880.9 (-)	『さよなら国鉄　最長片道きっぷの旅』（実業之日本社、1987/04/25）。国鉄バスを含む
1992/02/10-04/02	まるよし	様似	肥前山口	- (11,567.5)
1993/07/15-09/05	特急「スーパー白鳥13号」	様似	肥前山口	- (11,567.5)	在来線のみ
1995/09	光畑茂	稚内	肥前山口	11,454.0 (11,454.0)	「最長片道切符の終着駅」（『旅と鉄道』、vol. 103、1996秋）
1999/12/29-00/01/29	脇坂健	稚内	肥前山口	- (11,473.5)	小倉−博多間新在別線で独自のルート
2000/07/29-08/26	葛西隆也	稚内	肥前山口	11,514.4 (11,473.5)	小倉−博多間新在別線。運賃計算キロ最長
2001/08/29-10/28	takasato	稚内	肥前山口	11,526.2 (11,473.4)	小倉−博多間新在別線
2004/05/06-06/23	関口知宏	稚内	肥前山口	11,158.0 (11,161.2)	『列島縦断鉄道12000km』（別冊宝島、2004/12/02）。NHK放映。ルート探索は葛西氏（運賃キロ最長）
2005/01/19-03/13	ＯＬみっこ	稚内	肥前山口	- (11,161.2)
2005/02/15-03/27	sojo_skyline	稚内	肥前山口	- (11,161.2)
2005/08/14-09/13	匿名氏	稚内	肥前山口	- (11,161.2)
2005/08/23-09/28	原口隆行	稚内	肥前山口	11,161.2 (11,161.2)	『最長片道切符11195.7キロ』（学習研究社、2008/07/08）
2007/07/10-09/04	浩然斎	稚内	肥前山口	- (11,160.8)
2008/10/28-12/06	s.fukasawa	稚内	肥前山口	- (11,160.8)	運賃キロ最長
注：時期に日付の記載のないのはルート探索のみで、旅行はしていない

東大旅研の最長ルート

東大旅研の鹿児島県の海潟駅から北海道の広尾駅に至る12,145.3キロの旅行は1961年7月に実行された。 その全行程は、「乗り鉄先駆者たちの足跡」に記した。 彼らの経路と今回で求めた最長ルートは、図５のとおり首都圏のルートが異なっており、筆者のルートのほうが22.7キロ長い。
 

図５ 東大旅研の最長ルート

ルートＡ	ルートＢ	ルートＣ

東大旅研は、乗車距離最長のルートとして、品川-東京-神田-御茶ノ水-代々木-新宿-田端-赤羽-尾久-秋葉原のルートＡを求めた。 しかし営業規則70条の特定区間(東京大環状線＝図の黄色で塗りつぶした範囲)は、通過する場合最短ルートの距離で運賃計算を行うので、券面距離の最長ルートを目指し^[3]、大環状線内の最短距離が長い新宿-田端-赤羽-尾久-秋葉原というルートＢを取った。 なお旅行記によると、同時期に最長片道切符旅行を行ったY大のN氏は、実乗距離最長のコースを通ったとのことである。

これに対し近藤英明氏は、「1961年の東大旅研最長片道切符旅行は最長ではなかった？」で、70条特定区間を複数回通過すれば乗車距離により運賃計算を行うというルールを適用して、券面距離でも東大旅研を上回るルートＣがあると発表した。 今回の探索結果も近藤氏のルートとおりとなった。

東京付近のルートとして、ソルバーは、まず、

という解を示した。これは、東大旅研の実乗距離最長ルートと一致する(彼らは南→北ルートを取ったので、上記ルートとは逆方向)。 70条特定区間内は、秋葉原−日暮里−田端−代々木−東京−品川の1回しか通過せず、運賃は秋葉原−品川の最短経路で計算されてしまう。そこで、70条特定区間から外に出る枝を3回以上通過するという制約、 を課して再計算したところ、 という、70条特定区間を2回通過するルートを返した。 どちらも、東日本ブロック内の距離は2791.2キロで同じなのだ。

東大旅研は、手計算で「秋葉原−日暮里−田端−代々木−東京−品川」という実乗距離最長ルートを求め、70条特定区間通過のルールを適用し、券面距離が長くなる「秋葉原−赤羽−田端−新宿」というルートを選択したものと思われる。 同じ距離のルートが複数あるとは考えなかったのだろう。

初期のルート探索者・旅行者たち

清水晶『時刻表に強くなる』（読売新聞社、1975年7月刊）に、最長片道切符について書かれた「一万三千キロの片道切符」という項がある。その中で、「これがマスコミで初めて話題に上ったのは、昭和四十四年九月十四日の朝日新聞が山田平八郎さん（前橋市役所勤務）のプランを紹介したときではないかと思う。」と書かれている。東大旅研の旅行記を収録した「日本の発見」はすでに出版されており、4人組は旅行後NHK-TVの「私の秘密｣にも出演したのだが、当時の認知度は低かったようだ。

図書館で朝日新聞縮刷版にあたり、日曜版に「国鉄最長切符旅行」という見出しの記事をみつけた。記事によると総キロ数12,487.0キロとある。 これは、今回探索した同時期の最長ルート12,610.7より、123.7キロも短い。縮刷版に掲載された路線図（図6）は、はっきりしないが、東北地方のルートがあきらかに短いようだ。

図６　山田平八郎氏の最長ルート
（出典：「朝日新聞」日曜版、1969年9月14日）

また、「東海道新幹線に三島駅ができたため、・・・22.6キロ短くなった」という、不可解な記述がある。 首都圏のルートが記されているが、「・・・中央線で甲府、身延線で富士へ出て、あと東海道本線、御殿場線、相模線、横浜線を使って新横浜から新幹線で浜松に行く」とある。当時新幹線の新富士駅は未開業で三島−静岡間は新在別線でなかった。 したがって沼津-富士間がダブっている。なお山田氏は、ルートを探索したあと多忙になり、実際に最長片道切符を購入して、旅行することはなかったという。

『時刻表に強くなる』には、夏攸吾氏が1972年5月から7月にかけて最長片道切符旅行を実行したという記述がある。また1973年4月9日時点の最長プランを作った桑原広次氏が紹介されている。 これらのルートも、新在同一の旅規の解釈が間違っているそうだ。夏氏の場合は、東京駅の旅行センターで最長切符の発券を頼んだときに問題となったが、がんばりとおして情状酌量され、認められたらしい。

古泉栄一氏は、国鉄を退職し、当時日本車輌の技師長を勤められていた方だが、その最長ルートは、小山で交わっている。これは、間々田から小田林の短絡線を経由して運転されていた「つくばね」が小山駅を通らないので一筆書きの対象としたとのことである。国鉄の幹部を勤めた人だから運賃計算ルールの基本は解っていたと思うのだが。

このように初期の最長片道切符の探索者・旅行者たちのルートを検証してみると、必ずしも最長ルートではなかった。また旅規の解釈に疑義のある発券もなされており、国鉄の対応は、かなりいいかげん（よく言えばフレキシブル）だったようだ。

最長片道切符の権威−光畑茂氏

おそらく、厳密に旅規の規定に基づいて計算された最長片道切符のルートを最初に旅行したのは、最長片道切符の権威者といわれている光畑茂氏だろう。『時刻表に強くなる』には、横浜市大医学部の学生だった光畑氏が1973年夏、枕崎から広尾まで「新幹線抜きの最長ルートを鈍行ばかりで乗りとおしたということだ」と書かれているが、ルートの記載がないので検証できない^[4]。そのかわり、 『時刻表に強くなる』には、光畑氏が作成した1975年6月時点の新幹線を含む最長ルート（営業キロ13,026.0）が示されている。この距離は、今回探索した1974年湖西線開業時点の13,032.0キロより6.0キロ短い。この差は、後述する日暮里問題による。

コンピュータが今ほどポピュラーでなかった時代のルート探索は、結構難しかっただろうと思う。当時光畑氏がどんな方法でルート探索を行ったか、非常に興味がある。 明治の鉄道創設のころ英国から招聘され時刻改正や臨時列車の運転計画作成をまかされていたW. F.ページは、個室にこもってダイヤグラムを引き、それを時刻表として渡したと伝えられているが、同じようなマジックがあったのだろうか。 現在は船橋で眼科を開業されているらしい、光畑氏に伺いたいところだ。

宮脇俊三氏は、1978年10月から12月にかけて13,267.2キロの片道切符旅行を行い、『最長片道切符の旅』として書き下ろした。『時刻表2万キロ』の出版で旅行作家として多忙になっていた宮脇氏は、最長片道切符旅行を、広尾−好摩、好摩−我孫子、我孫子−西船橋−吉祥寺（2日間の連続日帰り）、吉祥寺−敦賀、敦賀−三原、三原−枕崎と、6回に分けて断続的に行った。そのため、八代で切符の有効期間が切れてしまい、その先の区間は別に乗車券を買って完走した。そのルート選定には光畑氏が協力したということだが、前述したとおり今回探索したルートと完全に一致した。

光畑氏は、『旅と鉄道』1996秋号に掲載された「最長片道切符の終着駅」で1982年6月の史上最長の最長ルートを示している。筆者の探索した距離との差は2.9キロ。 これも後述する、品川−鶴見間を新川崎経由にするか、川崎経由にするかの違いである。なお、同じ雑誌に掲載された1996年春の最長ルートは、11,454.0キロであり、筆者の探索結果と完全に一致した。

レールウェーライター種村直樹氏も、1985年の夏、最長片道切符旅行を行った。それも、竹下町から鵡川という、国鉄バスを含む最長ルートである。 営業キロは鉄道12,102.4キロ（運賃計算キロ12,643.8キロ）、バス5,655.5キロ、航路113.0キロ、運賃計230,450円、有効期間153日の片道乗車券である。国鉄時代、国鉄バス路線は「自動車線」として鉄道線や航路とともに一本の「国鉄線」として扱われていた。前後の鉄道路線の営業キロを通算し、自動車線を含めた一枚の片道乗車券が発行されたのである。民営化以降の合理化によって、JRバスは旅客鉄道会社の子会社に移管され、JR旅客会社直営の自動車路線は残っていない。したがって現在JRバスを含めた最長片道切符が発売されることはない。

図７　種村直樹氏の最長ルート
（出典：『さよなら国鉄　最長片道きっぷの旅』扉）

種村氏は、光畑氏の協力を得て、高速バスに関する旅規の解釈をめぐる国鉄自動車局とのやり取りの結果、図８の最長経路を確定した。東名・阪神の高速バスは、昼行便と夜行便を、また夜行便は名古屋、京都、大阪系統をそれぞれ独立したものと考えられるという解釈から、東名・名神を１往復半利用するルートが片道乗車券として認められた。しかし、これは拡大解釈すぎるという結論がでて、その後は連続乗車券として発券されることになったようだ。また、あとがきには、読者から「起点を姪浜とすれば、もっと長くなる」と指摘を受けたことが記されている。有効期間は153日と十分余裕があったのに、88日間で完了した旅行中たびたび経路をショートカットしている。有効期間が切れた後、新たに残りの区間の乗車券を購入して完走した宮脇氏のように、まじめに取り組んで欲しかった。

まるよし氏が1992年旅行した最長ルートは、キロの記載がないが、今回探索したルートと一致しているようだ。様似−肥前山口ルートは、特急「スーパー白鳥13号」氏も行ったが新幹線を含まないルートである（2008年に14年前の旅行記がブログに掲載された）。

脇坂健氏のウェブページにも距離が明示されていない。 本州ルートは、種村氏の『鉄道旅行術』を参照したというから、光畑氏探索のルートであろう。九州で新在別線の解釈に立つ独自のルートを採用したところが、筆者が今回探索した経路と異なる。

数学的に証明可能な最長ルート−葛西隆也氏

2000年1月、当時東大大学院生であった葛西隆也氏は、整数計画法と全探索という、これが最長であることを数学的に証明できる方法でJRの最長片道切符の経路を求めた。 葛西氏が探索し、2000年7-8月友人たちの寄付で実乗したルートは、小倉−博多間が新在別線の解釈で乗車券が発売されたこと（同一線扱いに比べ営業キロが44.1キロ長い）及び運賃計算キロ最長をめざしたため相生−東岡山間を赤穂線経由にしたこと（営業キロでは3.2キロ短い）が今回探索した当時の営業キロ最長ルートと異なっている。

takasato氏が2001年旅行したルートも、九州の新幹線絡みのルートは葛西氏と同じである。 葛西氏との差は、その後飯田線がルート変更で短縮されたこと（-0.1キロ）、相生−東岡山間を営業キロが長い山陽線経由としたこと（+3.2キロ）と、当時70条特定区間に含まれていた天王寺−大阪−京橋間を実乗車キロで計算したこと（+8.7キロ）である。 最長ルートは、大阪環状線を通過した後、70条特定区間内の尼崎をかすめるので、二度通過として実乗距離で発券が認められたものらしい（ただし運賃は同額）。 ウェブにある乗車券のスキャン画像には、発売駅がぼかされている。

ＮＨＫ放映で脚光を浴びる

関口知宏氏は、ＮＨＫが2004年5月6日からBSで放映した「列島縦断 鉄道12000キロの旅−最長片道切符でゆく42日−」で最長片道切符を完走した。 このルート選定には、葛西氏が関与しており、ルートは、氏のサイトの[付録2-1]2004年３月版（経路編）に示されている。 このルートは、葛西氏の2000年ルートと異なり、小倉−博多間を新在同一扱いとしている。運賃計算キロ最長で相生−東岡山間を赤穂線経由で発券しているが、選択乗車制度を利用して営業キロが長い山陽本線経由で乗車した。 ＮＨＫが取り上げたことにより、一部の乗り鉄にしか知られていなかった最長片道切符の旅が一躍脚光を浴び、その後多くの挑戦者が現れたようだ。

ＯＬみつ子さんは、ウェブで探した限り女性で唯一の最長片道切符完走者のようである。キロが示されておらず、旅行記もまだ完成していないので、ルートの全貌がつかめないが、ＮＨＫで放映されたあとの旅行なので、ルートは一致していると思われる。

『最長片道切符11195.7キロ』の原口隆行氏は60代後半で最長片道切符旅行を行った。 肥前山口駅の「JR最長片道切符の旅ゴール」標識の写真説明（p359）に、「稚内を発つとき、今年に入って5、6人は旅立ったと聞いたが、ここ肥前山口駅では、首を傾げていた。どうやら途中でほとんど断念してしまったものらしい。改めて結構大変なことなのだと思った。」とある。 おそらく最年長の完走者で、この記録は誰かが意図的に行なわないと破られないだろう。 なお、書名にある11195.7キロは実乗距離で、森・大沼間と岩国・櫛ヶ浜間の二つの経路特定区間の営業キロを短絡ルートで計算すると11161.2キロとなり、筆者の探索したルート及びキロと一致している。

原口氏に先立って完走した匿名氏は、「学生生活の最後に一つの旅をしたい」と最長片道切符旅行を行った。 ウェブにキロが記載されていないが、ルートは原口氏と一致している。 しかし、名古屋駅発行の乗車券に記載された運賃71,980円、有効期間59日は疑問である。 葛西氏が氏の運賃計算ソフトで計算した2004年3月版最長ルートの運賃と有効期間は、90,820円、57日。原口氏が南船橋駅で発券した乗車券は、ジパング倶楽部の30%割引で63,570円（無割引では90,820円）、有効期間57日でこれと一致する（葛西氏は、運賃計算キロ最長としたため、相生・東岡山間を赤穂線経由としているが、運賃と有効期間は営業キロ最長ルートと変わらない）。 匿名氏が学割で購入したとしたら、72,560円のはずである。

999earr氏の最長片道切符旅行「迂路迂路西遊記」は完結していないが、32日間で完走したようだ。s.fukasawa氏によると、肥前山口駅には、「ようこそ江北町へ JR最長片道切符の旅ゴール 肥前山口駅」と記された横断幕が掲げられていたとのことである。これまでに何人が完走したのだろうか。

---

日暮里・鶴見問題

問題の所在

近藤英明氏が「1961年の東大旅研最長片道切符旅行は最長ではなかった？」を発表したあと、氏の掲示板で、近藤氏のルートは、尾久経由の路線にホームのない日暮里で田端方面に乗り換えることができず、尾久発着以外は日暮里・上野間の区間外乗車も明記されていないので、片道乗車券として発券されないとの議論があった。 これは、近藤氏により、次のようにまとめられている。
 

この乗車券面の接続駅で乗り継ぐことができず、同駅から分岐する区間の区間外乗車が認められないときは最長ルートとしないという考え方は、光畑茂氏による最長ルートの紹介の際、しばしば見うけられる。 清水晶『時刻表に強くなる』には、光畑氏作成の1974年湖西線開業時点の最長ルート（営業キロ13,026.0）が示されているが、筆者が今回探索した13,032.0キロより6.0キロ短い。 この差は、筆者の「新宿−池袋−田端−赤羽−尾久−日暮里−新松戸」というルートに対し、光畑氏が「新宿−池袋−赤羽−田端−日暮里−新松戸」というルートを取ったためである。 同書にはその理由として、次のように書かれている。

1978年の宮脇氏のルートは、光畑氏の経路を参照したようだが、前述したとおり今回探索したルートと完全に一致した。 宮脇氏は、光畑氏が採用しなかった前記のルート（その後逆コースとなって「新松戸−日暮里−尾久−赤羽−田端−池袋−新宿」）を取っている。 『最長片道切符の旅』では、このルート選定の説明に3ページあまりを費やしている。その趣旨は次のとおりである。

かなり説得力のある論理展開をしているが、それでも明文規定とは異なった解釈である^[5]。

光畑氏は、『旅と鉄道』1996年秋号の「最長片道切符の終着駅」で1982年6月の史上最長の最長ルート示したが、ここでは宮脇氏の上記解釈を認めたのか（または上記解釈は光畑氏の見解変更を反映したものだったのか）、「新宿−池袋−田端−赤羽−尾久−日暮里−新松戸」ルートを採用している。

ところが、1980年の品鶴線の旅客営業開始によって問題は、鶴見に飛び火した。 宮脇氏は、文庫版『最長片道切符の旅』のあとがきに

と書いている。日暮里問題についての緻密な論理構成と比べて、 「ホームがないので｣というのは非常に短絡した理由だが、この区間を新川崎経由としないのは、やはり光畑氏の考えである。 種村直樹『鉄道旅行術』(日本交通公社出版事業局、1981年6月、改訂9版)には、光畑氏の新幹線を利用しない最長ルートが紹介されており、「鶴見線浅野方面から鶴見−横浜間を飛び出し乗車して新川崎経由品川方面へ行く特例が認められていない(新川崎駅までは特例あり)ため、川崎経由のままとした」という注記がある^[6]。

旅規の規定

接続駅で乗り継ぐことができず、乗り継ぎのための区間外乗車が認められていないときには、片道乗車券を発売しないという規定は、旅規に存在しない。 区間外乗車が認められようが、認められまいが、このような乗車券が片道乗車券として発売できることは、旅規の規定から明らかである。

旅規26条1号は、

と規定している。この「普通旅客運賃計算経路の連続した区間」については、次の条項に規定されている。

また26条1号の、「第68条第4項の規定」とは、

というものである。したがって、国鉄・JRグループの片道乗車券は、

• 旅客の乗車する経路が同一方向に連続し、
• 環状線一周を超えず、
• 途中で折り返さない

という条件を満たす任意の駅間・経路に対して発売される。

ホームはないが、日暮里駅、鶴見駅はそれぞれ、東北本線の支線（日暮里･尾久･赤羽間）の起点駅、東海道本線の支線（品川・新川崎・鶴見間）の終点駅として存在する。 尾久・日暮里・田端間、尾久・日暮里・三河島間や新川崎・鶴見・国道間は、「鉄道が同ー方向に連続（旅規68条1項1号）」している「運賃計算経路の連続した区間（旅規26条1号）」である。 運賃の通算が打ち切られる「計算経路が環状線1周となる場合（旅規68条4項1号）」、「計算経路の一部若しくは全部が復乗となる場合（旅規68条4項2号）」に該当しないから、片道乗車券の発売要件を満たす。尾久発田端行や新川崎発国道行の乗車券が片道乗車券として発売されることについては、誰も異論がないだろう。1961年当時の最長片道切符のルートは、片道乗車券として発売される尾久・日暮里・田端間を赤羽方面と駒込方面に、1980年の最長ルートは、同じく新川崎・鶴見・国道間を品川方面と鶴見小野方面にそれぞれ延長したものであり、これらの最長ルートは片道乗車券の要件を満たす。

尾久・田端間や新川崎・国道間という片道乗車券が発売されるからこそ、基準規程149条で日暮里・上野間、鶴見・横浜間の区間外乗車を認め、旅客の便宜を図っているのだ。 区間外乗車が認められているから、片道乗車券として発売されるのではない。したがって、券面上の分岐駅からの区間外乗車が認められないからという理由で、これらの片道乗車券として発売可能な区間を経路に含む最長片道切符が発売されないことはない。

新川崎・国道間を経路に含む、鶴見・横浜間の区間外乗車が認められない乗車券で、「新川崎−横浜−鶴見−国道」と乗車する場合は、67条の「旅客運賃・料金は、旅客の実際乗車船する経路及び発着の順序によつて計算する」に基づいて、「・・・（新川崎）横浜」間と「横浜（国道）・・・」間の連続乗車券を購入すべきであるという意見がある。しかし、この区間を乗車するためには、新川崎・国道間を経路に含む片道乗車券と鶴見・横浜間の往復乗車券を併用することも可能であり^[7]、どちらを選択するかは旅客の任意である。 さらに、旅規247条2項では、「乗車券に表示された発着区間内の未使用区間の駅を発駅として、当該駅から分岐する他の区間を別途に乗車船する場合」は、「別途乗車として、その区間に対する相当の旅客運賃を収受して取り扱う」ことになっており、あらかじめ往復乗車券を用意しなくても、車内精算でこの区間の往復運賃を払えば問題ない。これらの場合、旅客は新川崎・国道間を経路に含む片道乗車券を、67条の規定どおり「実際乗車船する経路及び発着の順序」で使用している。したがって、鶴見で新川崎方面から鶴見線に乗り継ぐ最長片道切符を使用中に鶴見・横浜間を別途乗車することは、旅規の条項に照らしてまったく問題ない。

乗車券の経路上の接続駅で乗り継ぐことができず、同駅から分岐する区間の区間外乗車が認められないときは最長片道切符のルートとして認めないという議論が、宮脇氏が書いたように「ホームがない駅で乗換える通し切符は発売されない」という理由ではなく、「他の乗車券と併用したり、別途乗車の扱いをせずに、最長片道切符単独で乗車券の経路を乗車することができないのでは、最長片道切符として適格性を欠く」という理由であれば理解できる。どちらかといえば、実乗距離の最長を目指す立場に近い^[8]。

しかし乗車券として記録に残る券面距離最長ルートを目指す立場からは、区間外乗車が認められないときは、乗車券を併用しまたは別途乗車の扱いによって、片道乗車券として発売される最長のルートを採用すべきである。筆者は、特急「あすか」が運転されていた時代の杉本町を含めて、乗り継ぎ駅からの区間外乗車が認められていないケースでも、その駅で乗り継ぐ最長ルートを解とした。なお、現在の最長ルートは日暮里を通過し、鶴見では鶴見線から東神奈川方面への乗換になり、日暮里・鶴見問題は存在しない。

---

大震災後の暫定最長ルート

2011年3月12日、九州新幹線博多・新八代間が開業し、ずっと減少を続けてきた最長ルートの距離が36.5キロ増加した。ところが前日の東日本大震災によって、最長ルートを構成する東北地方の路線の多くの区間が不通となってしまった。線路が津波に流された山田線、気仙沼線、仙石線と、原発事故による放射能汚染地域を走る常磐線は、近い将来復旧する可能性がなく、当分の間、2011年3月の最長ルートの乗車券が発売され、これを乗車することはできない。

2012年4月暫定最長ルート

「旅と鉄道」誌から最長片道切符の歴史について執筆依頼を受けた^[8]のを機に、2012年4月時点の暫定最長ルートを計算してみた。山田線、気仙沼線、常磐線の不通区間はルートから外し、不通区間の陸前小野・高城町間を含む松島海岸・矢本間に代行バスが運転されている仙石線はルートに含めた。代行バスは、旅規第7条第3項
 

の「連絡の措置」にあたり、鉄道が開通したものとしてこの区間通過となる乗車券が発売されるのである。

最長片道切符の暫定ルートの営業キロは、表8に示すように10814.4キロで、震災前・九州新幹線開業前の最長ルートから332.3キロ短縮となった。震災による不通区間の影響は東北地方だけでなく東日本全域に及び、東北・東日本のルートは、Fig t1に示すように大きく変更になった。

東日本ブロックルートの２パターンに書いているように、1971年の只見線開業以降、東日本の最長ルートは、磐越西線郡山・会津若松間経由と、只見線経由の二つのパターンを繰り返してきた。常磐線の不通により只見線ルートが復活したが、豊橋から延々と会津若松に至るパターンBではなく、首都圏から只見線を経由して新潟付近を周回後首都圏に戻り、飯田線から中央西線に至るパターンCとでもいうべき新たなルートになった。2004年3月の本庄早稲田駅の開業による、熊谷・高崎間の新在別線化が今になって最長ルートに影響することとなった。

なお最長片道切符のルートに返り咲いた只見線の大白川・会津川口間は、2011年7月の集中豪雨で不通になり、2012年7月現在運休中である。代行バスの運転は、只見・会津川口間だけだが、旅規第7条第1項