ネットとシャトルといっても、バドミントンではなく、鉄道の話である。近年鉄道旅客輸送において次のような現象がみられるが、鉄道輸送に対する需要の変化に対応して、供給側の商品(列車)も変化していることを示している。

• 長距離列車が減った。
• 準急が廃止され、急行も特急と快速列車に分化していった。
• 定時間隔運行の特急･快速列車が増えた。
• 複雑な分割･併結を行う二階建て、三階建て列車がなくなった。
• 特急の停車駅のパターンが列車によって変わるようになった。
• 特急の車輌が列車群ごとに専用車輌になった。
• 路面電車が廃止され、地下鉄やモノレール・新交通システムにかわった。

筆者はこれらを鉄道旅客輸送のネット型からシャトル型への変化と捉えている。この変化を、路線網を走る列車設定の変化とインフラとしての鉄道ネットワーク のほころびという、相互に関係する両面からたどり、最後に鉄道のネットワーク性を活かす道を考えたい。

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ネット型とシャトル型

航空輸送と鉄道輸送

鉄道は、地表に設置された軌道上を運行する。個々の路線は、移動需要が存在する複数の地点を線で結んで建設され、複数の路線が平面上の鉄道網を構成する。列車は、単純な二地点間の往復ではなく、ポイントでつながっている路線網(線路がない海上も連絡船に設置されたレールにより移動し)縦横に運行しているという意味で、ネット型輸送といえるだろう。
 

図１　航空路線と鉄道路線

航空路線（シャトル型：ハブ&スポーク方式）	鉄道路線（ネット型）

これが鉄道と航空の輸送形態の基本的な違いである。それを端的に示すのは、時刻表の形式である。航空時刻表が発着空港のアルファベット順に出発・到着時刻を表示する「ABC方式｣であるのにたいし、ブラッドショウ鉄道案内を元祖とする鉄道時刻表は、起点から終点までの列車の進行方向にそって各駅の発着時刻を一覧表示する^[1]。

鉄道におけるシャトル型輸送

鉄道におけるシャトル型輸送とは、ある列車群はほぼ一定の路線(区間)に運行され、ある路線(区間)を運行する列車はほぼ一定の列車群である輸送形態と定義する。究極的なシャトル型は、鋼索鉄道や新交通システムのように、列車と路線(区間)とが一対一に対応している状況、すなわち、列車はつねにその路線(区間)だけを運行し、その路線(区間)を運行するのは一種類の列車だ けという状況である。

これに対してネット型とは、かつての国鉄がその典型例であるが、ある路線(区間)には異なったタイプの列車が運行し、ある列車は複数の路線(区間)にまたがって運行される輸送形態である。

路面電車と地下鉄

各系統の電車は、交叉点でポイントを渡り、複数の路線にまたがって設定されたルートを走っていた。そのルートは、それぞれの旅客の異なった移動需要を全体として満たすように設定された。全区間を乗りとおす乗客は多くなかったが、1回乗車ごとの均一運賃だったため、ターミナル間を乗換えなしに結ぶルートを提供することが必要だった。軌道が敷設された道路を走るバスのようなものであったから、都電の系統の多くは、廃止後都バス路線に継承された。まさに路線網を縦横に走るネット型輸送の典型であった。

一方営団・都営含めて12路線(系統)ある東京の地下鉄は、総延長キロ295.9キロ(都交通局が第2種事業者として運行する目黒−白金高輪間を含 まず)という最盛期の都電以上の路線網を有しているが、各系統が専用の線路を有し、近郊の地上線に乗り入れることはあっても、他の地下鉄路線に乗り入れる ことはなく、起終点間を折り返すだけのシャトル型輸送を行っている^[2]。

近年ヨーロッパを中心に発達しているいわゆるLRTも、従来の路面電車と異なり基本的にシャトル型である。路線と各系統の運行区間とは、地下鉄のようにほぼ一対一の対応となっている。運賃体系は、1回乗車型であるが、ゾーン運賃制を採用し、制限時間内であれば乗換え自由である。なお、ベルギーのブリュッセルには、300万都市としては珍しく、地下鉄とともに従来型の路面電車網が併存している。都心部には地下の専用軌道(プリメトロ)を設けているが、各系統は路線をまたがって縦横に運行され、かつての東京都電と同様のネット型輸送を行っている。

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列車設定の変化

輸送需要の構造変化

国鉄は、新幹線が開業した1964年度に赤字に転落した。その後も赤字額は増大する一方で、1987年の分割民営化にいたる。国鉄改革が民営化にとどまらず、旅客会社の分割にまで至った背景には、輸送需要の構造変化により、全国一律での対応が難しくなったことがある。旅客会社の分割にはさまざまな案があったが、旅客流動の実態を考慮し、最終的に6分割となった。この各旅客会社のテリトリーは、本州三社は98％、三島会社は95-99%の旅客流動が自社内で完結するという想定のもとに定められた^[3]。

輸送サービス供給者としての鉄道事業者は、輸送需要の変化に対応した輸送形態を設定せざるをえない。それが、鉄道輸送におけるネット型からシャトル型への変化となった。各路線・各列車が個別的な需要を満たし、二地点間を往復する自己完結的輸送、すなわちシャトル型輸送にならざるをえないのである^[4]。民営化されたJR各社とも、中距離の都市間輸送に特急を投入するとともに、大都市近郊路線を中心に駅の新設や列車のフリークエント化により輸送需要の掘り起こしにつとめた^[5]。

汎用型から個別型列車設定へ

そこでは、到達時間の短縮とともに定時間隔でのフリークエント運行が重要である。国鉄は、1972年10月のダイヤ改正で、このコンセプトを明確にした「L特急｣を設定した。

1964年10月に開業した東海道新幹線は、鉄道のシャトル化に向けて、ひとつのエポックとなった。日本で最大の都市間旅客輸送需要が存在する東海道に、在来線の鉄道網から独立した標準規の高速鉄道を新設し、東京−新大阪間を往復するだけのシャトル型輸送を行った。「ひかり｣が首都圏と京阪神間の移動需要を満たすとともに、大阪以西への旅客も、新大阪駅発着の乗り継ぎ列車を設定して取り込んだ。また「こだま｣によって太平洋ベルトの人口稠密地帯に点在する中核都市間の中距離輸送を担ったのである。

動力分散方式の新幹線のプロトタイプとなったのは、1958年10月運行を開始した151系電車特急「こだま｣であった。同時に、機関車牽引の客車列車であるが、固定編成の寝台特急「あさかぜ｣が登場した。これも汎用型から、個別型の列車設定のはしりといえるだろう。「あさかぜ」が画期的だったのは、関西を深夜に通過するダイヤとして、関東と広島以西の輸送需要を満たすことに特化したことである。それ以前に院電、省線電車、国電、Ｅ電と続く大都市圏の通勤電車がシャトル化していた。

列車運行距離の短縮

別表1-1から、列車の運行距離が年を経るにつれて短くなってきたことがわかる。汎用型から個別型への列車設定の変化は、長距離列車を減少させ、フリークエントに二地点間を往復する中短距離列車を増加させたといえる。長距離列車の終焉は普通列車にはじまり、夜行寝台特急に及んだ。航空運賃の相対的低価格化と高速道路の夜行バスによってこの傾向はいっそう強まった。

1956年には、東京・門司間を走る普通列車があった。1961年、東海道線の最長距離普通列車は姫路行143レとなる。65年10月改正で大阪行 となり、68年10月、143Mと電車化され美濃赤坂行となった。翌69年の改正で大垣行となる(その後列車番号が変わり、現在の「ムーンライトながら」となる)。1956年には、九州に直通する列車が9本あったが、徐々に減り、2006年3月改正で１本だけになった。

常磐線では、1956年には上野発青森行の普通列車があったが、68年10月改正で仙台行となった。取手−藤代間を通過する普通列車で、最長距離を走行するのは高萩行になってしまった（2005年7月にはいわき行が10本あったが、年改正で廃止となった）。特急･急行を含めた青森行の列車は、61年の8本から徐々に減ってゆき、93年12月の改正で「ゆうづる」が臨時列車となり、94年12月に完全に廃止されゼロとなった。

図3に、走行キロ別列車本数と平均走行キロの推移をグラフで示す。

列車の平均走行距離は、1956年から2007年の間に、東海道線では438キロから126キロに、常磐線では340キロから128キロに、それぞれ大幅に減少した^[6]。

東海道線は新幹線の開業(1964年)によって長距離優等列車がシフトしたから、1961年と68年の間に平均走行距離が大きく短縮したのは当然の 成り行きである。しかし、1956年から61年への推移及び1968年以降の推移を見ても、短縮傾向は一貫している。常磐線は並行する新幹線が存在しないが、仙台以北への直通列車の減少・廃止は、1982年の東北新幹線開業の影響を受けている。それを捨象しても、列車の運行距離の短縮化傾向は、とくに茨城県南部が首都圏の通勤圏に組み込まれたことによって顕著である。

一部の寝台特急を除けば、全区間を通して長距離列車に乗る旅客は少なかった。とくに昼行の長距離列車では、主要駅ではほとんどの乗客が降り、あらたに乗車する客と入れ替わってしまう。単に一つの列車が長い距離を運行しているというだけであって、列車の性格は区間ごとに異なっていた。長距離列車の運行区間が旅客の需要にあわせて分割されたわけで、汎用型の列車設定から個別的需要を満たすための変化といえるだろう。

直通列車・分割併結列車の整理

青函トンネルと瀬戸大橋の完成によって、北海道と香川県が東京からの直通列車で結ばれるようになったが、福井、三重、奈良、和歌山、長崎、宮崎、鹿児島各県への直通列車は廃止された。

線路容量が不足している中で、全国各地に直通する列車を設定するためには、分割と併結が必須だった。国鉄時代は、分割･併結を繰り返す二階建て三階建て列車というのが珍しくなかった。別表1に見るように、1968年には東海道線と常磐線に三階建て列車があった。東京発紀伊勝浦・奈良・鳥羽行の急行「紀伊」と上野発鳴子、宮古、弘前行の急行「みちのく」である。

「みちのく」は、1965年10月のダイヤ改正で設定された上野発鳴子、盛、宮古、大鰐行の四階建て^[7]の急行「第1みちのく･陸中」の後継列車であったが、四階建て時代の「第1みちのく･陸中」以上に、複雑な分割・併結を行った。これを図3に示す。

｢みちのく｣は、小牛田で鳴子行を分割し二階建てになり、花巻で宮古行を分割する。宮古行には盛岡発の｢はやちね２｣が釜石まで併結される。一方東北線を北上する弘前行は、盛岡で秋田行の急行｢陸中｣を併結し、再び二階建てになる。好摩から花輪線に入り、大館で｢陸中｣を分割し、単独で弘前に到着する。秋田行「陸中」には青森発の「むつ」が併結される。｢みちのく｣にからむ各列車の分割・併結も図に見るように複雑である。

分割・併結の容易なディーゼルカーの特徴を駆使して、こんなダイヤを設定したのである。しかし、人は自分で乗り換えられるのだから、直通することは必須とはいえないのだ。列車が直通する路線が整理された結果、分割・併結する列車は減少し、現在は2回以上の分割・併結をする列車はない^[8]。

列車設定の多様化

国鉄時代の車輌は、特急型、急行型、近郊型、通勤型の4区分で、全国的にほぼ同一規格の車輌が使われていた。路線による違いは、101系や103系通勤型電車の塗色くらいであった。特急型車輌は、直流・交直流電車とディーゼルカーの差はあってもアコモデーションは同じで、塗色もいわゆる国鉄色だけだった。JRになって、各社は競って独自の新型車輌を誕生させた。JR最初の特急車輌は、1988年3月のダイヤ改正で、JR九州の特急｢有明｣に使用された783系｢ハイパーサルーン｣である。JR東日本は、1989年3月の651系｢スーパーひたち｣、1989年4月の251系｢スーパービュー踊り子｣と各線に特急を新設するごとに専用車輌を投入した。

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鉄道ネットワークの形成とほころび

シャトルからネットへ

開業当時、新橋−横浜間の路線は東海道線を構成する一部とは想定されておらず、中山道に建設される予定の東京−京都間路線の支線としての位置付けであった。幹線は、戦時に攻撃されやすい海岸沿いを避けて設置するという軍部の主張からである。それが東海道経由に変更されたのは、1886年7月である。 それまでに中山道幹線を構成する部分(熱田−木曽川、大垣−長浜、膳所−神戸間)は開業していたが、この決定により横浜−熱田間が着工され、東西から順次延伸が進み、1889年新橋−神戸間が全通する。1934年丹那トンネルの開通により従来の御殿場経由から現在の路線となった。

常磐線は、1889年水戸鉄道が友部−水戸間を、1896年12月日本鉄道が田端−土浦間を開業した。その後　1898年8月までに岩沼まで全線が 開業する。1905年4月には日暮里−三河島間の路線が開通し、列車は上野発となる。

国主導による全国路線網の建設

あらためて国主導による鉄道建設を定めたのが、1892年の第1次鉄道敷設法であった。この法律は、北海道を除く幹線を中心とする33路線の敷設を定め(北海道の鉄道建設については、別途北海道鉄道敷設法を制定)、そのうち急を要する第1期線として、主として軍事的観点から9路線が選定され、1893年4月の北陸線、奥羽線から順次着工された。

さらに鉄道バブルの崩壊で買収を望んだ資本家と、政府による統制の必要性を認識した軍部の思惑が一致して、1906年鉄道国有法が公布される。同法は、｢一般運送ノ用ニ供スル鉄道ハ総テ国ノ所有トス、但シ一地方ノ交通ヲ目的トスル鉄道ハコノ限リニアラズ｣と定め、これにもとづき1906年10月から1907年9月にかけて、日本鉄道(現東北線)や山陽鉄道(現山陽線)など17の鉄道会社の約4,800キロの路線が買収された^[9]。

｢建主改従｣政策を推進する政友会内閣は、1922年、改正鉄道敷設法を制定した。旧法のもとでほぼ完成した幹線鉄道網を補完する支線149路線、10,218キロの建設を定めたものであり、政治家の我田引鉄による路線網の拡充が進んだ^[10]。

1959年7月、幹線系としては最後に紀勢線が全通し、日本の鉄道ネットワークが完成する。しかし、鉄道開業から2世紀目に入った1972年頃を節目として、日本の鉄道ネットワークはほころび始める。

新設路線は非ネットワーク型が主流

第�T期に建設された路線は、現在のJRの幹線が主体であり、当然ながらすべてがネット型路線であった。第�U期になると、JRの準幹線と大手私鉄の路線に加えて、東京(銀座線)・大阪(御堂筋線)の地下鉄やケーブルカーなど非ネット型路線が開業したが、その比率はわずか0.3%であった。新幹線、モノレールや新交通システム等の、既存の鉄道路線網に乗り入れることができないシャトル型の路線が本格的に建設されたのは、第�V期の終盤からである。

第�W期に開業した路線は、非ネット型が過半を占める。山陽、東北、上越、北陸、九州と順次開業した新幹線が40%強であり、続いて地下鉄が10%を超える。モノレールや新交通システムなど、純シャトル型の軌道系交通機関が4%強ある。

第�W期に開業した旅客路線を別表２に示す。ネット型に分類した国鉄・JRの一般路線でも、全国鉄道ネットワークを最終的に完成させた青函トンネル(津軽海峡線)、瀬戸大橋(本四備讃線)の2路線を除けば、武蔵野線、京葉線、埼京線等の大都市圏の通勤路線の建設が主体であった。

在来型の新線には、ほかに、成田空港(JR東・京成、1991年3月)、新千歳空港(JR北、1992年7月)、関西空港(JR西・南海、1994年6月)、宮崎空港(JR九、1996年7月)、羽田空港(京急、1998年11月)、中部国際空港(名鉄、2005年1月)とあいついで開業した空港連絡線がある。成田空港と関西空港では、第3種事業者が所有する路線にJRと私鉄がともに第2種事業者として運行した。これも、鉄道が航空輸送との補完関係を見出し、都心と空港間の需要を取り込むシャトル型輸送を開始したという点で注目すべきだろう。また福岡空港には、1993年3月福岡市営地下鉄が乗り入れた。また、2004年12月開業の羽田空港第2ターミナルには東京モノレールが延伸し、2002年2月の開業の神戸空港は、神戸神交通が乗り入れた。

鉄道ネットワークを構成する路線の廃止

廃止路線の9%を路面電車が占める。都市内で典型的なネット型輸送を行っていた六大都市の路面電車は、1977年10月の京都市電を最後に、都電荒川線を残してすべて廃止された。

1981年3月の国鉄経営再建促進特別措置法の施行により、特定地方交通路線に指定された路線が相次いで廃止された^[11]。廃止路線は、地方の盲腸線だけでなく、とくに北海道を中心として、名寄本線などネットワーク(環状線)を構成する幹線系にも及んだ。いったん私鉄や第三セクターなどに転換渡された路線も、1998年の弘南鉄道の旧黒石線を皮切りに、下北交通、のと鉄道、北海道ちほく高原鉄道、神岡鉄道と廃止が相次ぐ。

また新幹線の開業にともなう平行在来線の廃止または経営移管によって、横川−篠ノ井間、盛岡−八戸間及び八代−川内間がJRのネットワークから外れた。

このように、路線の廃止と新設とが相互に関連して鉄道ネットワークがほころんでゆくのだが、その過程で特徴的な事態を挙げる。

• 1971年4月、常磐線の複々線化に伴い、北千住・綾瀬間は、快速線が国鉄、緩行線が営団と分割所有される。
• 1983年3月、筑肥線の博多・姪浜間が廃止され、福岡市中心部には、福岡市営地下鉄により乗り入れる。
• 1992年7月、福島−山形間の標準軌化により新在直通運転開始。貨物列車の運行が不可能になる。
• 1997年10月、北陸新幹線の開通により、横川･軽井沢間が廃止され、軽井沢・篠ノ井間が第3セクター化される。

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鉄道ネットワークを活かす道

• 整備新幹線の見直し
• 新交通システムに代わってLRTを
• 接続のシームレス化

整備新幹線の見直し

すくなくとも、在来線を廃止するか、JRから経営分離をせざる得ないほど需要が見込めない整備新幹線をフル規格で新設する必要はない。三線方式かフリーゲージトレインによる新在直通方式で建設し、建設費を抑制するとともに、在来線のネットワーク性を活かすべきではないか。整備新幹線は開業したが、新幹線の駅ができなかった小諸や阿久根は、在来線の第３セクター移管で、上野・長野や博多･鹿児島に直通する在来線の特急もなくなった。市民は、整備新幹線の開業をどう思っているのだろうか。

新交通システムに代わってLRTを

LRTのモノレールや新交通システムに対するメリットは、次の点があげられる。

• 建設費が安い(キロ当たり15−20億円で地下鉄の15分の1、新交通システムの5分の1といわれる)
• 道路面上を走行し、歩道から段差なしで直接乗り降りでき(バリアフリー)、街の景観上も優れ、トランジットモールによる中心市街地の活性化も可能

日本でモノレール・新交通システムが普及したのは、道路との一体整備という観点から道路財源を原資とする旧建設省の補助金が存在するためである。｢都市モノレール建設のための道路整備事業に対する補助制度｣に基き、地方公共団体または第三セクターがモノレール・新交通システムを道路上に敷設するにあたって、インフラ部分(支柱､桁等)の建設に対し全建設費の59.9%を限度とする補助金が出る。同じく道路上に敷設する軌道であるLRTの整備にはこのような補助金は存在しない。総合的交通政策に基く、都市の公共交通整備に対する公的補助の仕組みが必要である^[13]。

接続のシームレス化

まずは、同一事業者の路線間で同一ホームでの対面乗り換えの推進が必要だろう^[14]。これによって、緩急結合運転とともに分岐駅における交互直通運転が可能となり、鉄道の利便性を向上することができる。

国鉄東海道・山陽線の草津−西明石間は、1937年の阪神間の複々線完成以降、列車線と電車線の方向別複々線運転を行っている。快速の停車駅で各停列車から快速列車に、同一ホームで乗り換えることができる。列車によっては列車線・電車線をアクロバチックに乗り移るダイヤ設定により到達時間を短縮している。首都圏では、1956年11月品川−田端間で山手線・京浜東北線電車を複々線化したとき、方向別運転とした。また、それ以前から御茶ノ水や新宿での同一ホーム対面乗換を行っていた。

1960年代後半から70年代初めに行ったいわゆる｢五方面作戦｣の複々線化^[15]では、いずれも快速線と緩行線の路線別複々線とし、方向別としなかった。快速線から緩行線への乗換が別ホームなので、階段を乗降し跨線橋や地下道を渡る必要がある。中野駅や松戸駅のように同じ行き先に向かう列車の発着ホームが複数あるの は、まったく不便である。これらの駅で線路の立体交差を設ければ方向別運転が可能となる。これを複々線建設時に行えば、最少の費用ですんだのである。赤羽駅の改造も、方向別を採用する好機だったのだが、路線別のままである。五方面作戦で複々線化された区間で、同一ホーム対面乗換が可能となったのは、戸塚駅での東海道線電車と横須賀線電車の乗り換えだけである。

分岐駅では、JR東西線の開業にあたって尼崎駅で行った交互直通運転を普及すべきだろう。尼崎駅の緩行線上りホームには、東海道線神戸方面からの電車と福知山線宝塚方面からの電車が発着し、それぞれがほぼ交互に東海道線京都方面とJR東西線経由片町線方面に向けて運転される。西ノ宮から四條畷に向かう旅客は、ほぼ50%の確率で直通電車が利用でき、直通しない電車に乗車したときも尼崎駅のホームで対面乗り換えができるのだ^[16]。首都圏では、営団有楽 町線の小竹向原で和光市と西武線からの電車を新木場行と新線池袋行に振り分けている。これは、新線が13号線として渋谷まで延長され、東急東横線と乗り入れるようになれば、さらに利便性が増す。

交互直通方式は、京葉線の開業時に蘇我駅で取り入れるべきであった。蘇我−千葉みなと・本千葉間と蘇我−鎌取・浜野間の列車本数はほぼ一致する。京葉線の列車を蘇我折り返しにせず、千葉方面からの列車と交互に外房線・内房線に振り分け直通させるのである。しかし、京葉線のホームは別に設置してしまった。外房・内房線から京葉線への乗り換えは跨線橋を渡らなければならず、接続ダイヤの設定も悪く、きわめて不便である。なお、2007年3月のダイヤ改正で、夕方のラッシュ時だけだが京葉線から外房･内房線への直通列車が多数設定された。

交互直通方式が難しいケースでも、少なくとも同一ホームの対面乗換は実施すべきである。営団は、南北線の開業時に飯田橋駅か市ヶ谷駅のホームを赤坂見附のように二階建てにして、同一ホームで有楽町線との対面乗換ができるようにすべきであった。

ネットワーク復活の兆し

相鉄は、西谷から横浜羽沢に2.7kmの短絡線を新設し、JR東海道貨物線を経由して湘南新宿ラインの新宿駅に乗り入れる計画である。さらに、横浜羽沢から新横浜経由日吉まで線路を延長し、東急東横線経由東京地下鉄副都心線に、目黒線経由東京地下鉄南北線・埼玉高速鉄道および都営地下鉄三田線に、それぞれ直通する計画もある。JR乗り入れは2015年、東急乗り入れは2019年の開業を目指しており、それぞれ、都市鉄道等利便増進法に基づく「速達性向上事業認定」の認定を受けた^[17]。

2006年4月、富山ライトレールが開業した。北陸新幹線開業時に経営分離するとしている北陸線の支線のうち、富山港線を第三セクターに移管し、市街地に路面の新線を建設してLRT化したものである。将来は、電圧の違いなど解決すべき点はあるが、富山地方鉄道市内線との乗り入れによる都心直通を行うべきだろう。吉備線についても同様の計画があるが、これも岡山電軌との直通により、利便性の向上が図れる。

2007年3月、PASMOがデビューし、JRグループのSuicaとの相互使用が開始された。首都圏のJR・私鉄・公営交通が1枚のカードでシームレスに乗り継げるようになった。このような、ハード面･ソフト面での接続のシームレス化によって、鉄道ネットワークの利便性が向上するのである。

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ネット化・シャトル化年表

参考文献

・	鉄道百年略史編さん委員会「鉄道百年略史｣1972/10、鉄道図書刊行会
・	池田光雅編著「鉄道総合年表　1972-93」1993/08、中央書院
・	大久保邦彦・三宅利彦・曽田英夫編「鉄道運輸年表」1999/01、JTB

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